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       近日，沉寂許久的德邦物流股份有限公司（以下簡稱“德邦”）再次吹響了IPO的號角，發(fā)布招股書。作為我國零擔(dān)快運大佬，德邦的這一動作及前不久的快遞企業(yè)跨界讓“零擔(dān)快運”這個詞登上熱搜，成為業(yè)內(nèi)人士討論的話題；與此同時，下滑的毛利潤更是成為焦點。

巨頭重點布局

     “三通一達”與順豐紛紛登陸資本市場后，又一場資本大戲即將上演，只不過這一次主角是以零擔(dān)快運發(fā)家的德邦。3月16日，德邦發(fā)布《德邦物流股份有限公司首次公開發(fā)行股票招股說明書（申報稿）》（以下簡稱“《德邦招股書》”），重新啟動IPO。有業(yè)內(nèi)專家表示，德邦若上市成功，或?qū)坟涍\市場的資本運作帶來示范作用。

       最新發(fā)布的招股書顯示，德邦此次擬發(fā)行不超過1.5億股，擬募集資金達29.88億元。同時，明確了募集資金擬用途，即用于零擔(dān)運輸車購置、快遞車輛與設(shè)備購置、直營網(wǎng)點建設(shè)以及信息一體化平臺建設(shè)。

       不難看出，德邦擬在零擔(dān)運輸車輛購置項目上的花費占據(jù)了募集資金的一大半，足見零擔(dān)快運的重要程度。德邦重點布局零擔(dān)快運可以理解，畢竟是揚其所長。然而，除了專注于零擔(dān)快運業(yè)務(wù)的企業(yè)，上市之后的快遞企業(yè)也不斷拓展業(yè)務(wù)領(lǐng)域，布局零擔(dān)快運業(yè)務(wù)。

       3月初，圓通試運營快運業(yè)務(wù)，正式從快遞跨界做零擔(dān)快運。追溯至更早的跨界做零擔(dān)快運的就是，2016年8月首批14個分撥中心正式開業(yè)運營的隸屬中通集團的中通供應(yīng)鏈管理有限公司，即中通快運。先不說目前零擔(dān)快運這一市場情形如何，也不說從事零擔(dān)快運業(yè)務(wù)的企業(yè)盈利狀況，快遞巨頭、零擔(dān)巨頭紛紛重點布局該市場，至少說明這一市場還是有看頭的。

       對此，安能物流董事長王擁軍表示，市場貨量并沒有減少，大包裹和快遞的增速仍較高，只是產(chǎn)能的增速遠(yuǎn)高于市場的增速。在資本投入不斷增加的催化下，進入快遞行業(yè)或零擔(dān)快運行業(yè)的企業(yè)將前赴后繼、絡(luò)繹不絕。

       近日，交通運輸部發(fā)布了《2016年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》（以下簡稱《統(tǒng)計公報》），記者從中了解到，2016年全國公路累計完成貨運量334 .13億噸，增長6.1%，貨物周轉(zhuǎn)量61,080.10億噸公里，增長5. 4%。

       的確，持續(xù)增長的公路貨運需求，為公路快運行業(yè)的持續(xù)快速成長奠定了堅實的基礎(chǔ)。然而，《統(tǒng)計公報》還顯示，2016年全國載貨汽車1,351.77萬輛，比去年減少2 .7%，其中普通貨車較2015年減少6 . 5%，專用貨車減少1.7%。不難發(fā)現(xiàn)，貨運量增加了，但載貨汽車卻減少了。鑒于此，可以推測企業(yè)對公路貨運效率提出了更高的要求。

“內(nèi)外傷”下的微利

       市場看似美好，零擔(dān)快運的“蛋糕”卻難做大。有業(yè)內(nèi)專家從宏觀角度來分析，認(rèn)為目前我國經(jīng)濟整體增長速度放緩，公路物流領(lǐng)域增速也受到影響。的確，這不僅是零擔(dān)快運的一大“外傷”，也是其他行業(yè)需面臨的現(xiàn)狀。然而，行業(yè)本身所存在的問題，更應(yīng)該引起重視。

       針對零擔(dān)快運市場的現(xiàn)狀，記者采訪了廣東外語外貿(mào)大學(xué)教授張良衛(wèi)。他表示，首先，現(xiàn)階段企業(yè)在產(chǎn)品提供及服務(wù)方面同質(zhì)化較為嚴(yán)重，因為各企業(yè)間沒有壁壘，主要拼價格；其次，市場準(zhǔn)入門檻低，信息不對稱等因素導(dǎo)致運輸時效無法滿足、收送貨成本高、貨損貨差嚴(yán)重，服務(wù)問題已成詬病；最后，大部分企業(yè)由于資金實力、管理能力等多方面原因，在企業(yè)經(jīng)營上短期行為明顯，對服務(wù)質(zhì)量重視程度較低。

       所以，大部分企業(yè)只能依靠低價作為吸引貨源的主要籌碼。而且，企業(yè)還受到上下游的擠壓和拖欠款項，導(dǎo)致物流老板“跑路”現(xiàn)象時有發(fā)生。

       的確，目前能夠提供全國或大范圍區(qū)域網(wǎng)絡(luò)運輸服務(wù)的零擔(dān)快運企業(yè)還較少，同時對運輸服務(wù)質(zhì)量有較高要求的客戶，對于運輸價格變化的敏感度相對不高。但隨著新競爭者的加入，預(yù)計行業(yè)內(nèi)競爭將逐步激烈，從而導(dǎo)致服務(wù)價格競爭加劇，使得公路快運行業(yè)的企業(yè)保持盈利持續(xù)增長的難度加大。

       面對該行業(yè)的微利化，張良衛(wèi)進一步指出，現(xiàn)今客戶對服務(wù)要求不斷提升，為滿足客戶需求或留住老客戶，就需要從基礎(chǔ)設(shè)施、員工等方面著力提高服務(wù)水平，這無疑就增加了運營成本，更何況當(dāng)前房租、人力等剛性成本還在不斷上漲。在市場價格不增加的前提下，結(jié)合目前行業(yè)內(nèi)存在的問題，微利是必然的結(jié)果。

       再回看《德邦招股書》，我們能清晰地看到，作為德邦物流毛利的最重要來源——公路快運零擔(dān)業(yè)務(wù)，其毛利率呈現(xiàn)連續(xù)下滑的態(tài)勢：從2014年的20.33%下滑至2016年的17.1%。用企業(yè)數(shù)據(jù)來推斷零擔(dān)快運市場的行情固然有失偏頗，但結(jié)合市場現(xiàn)狀，這或多或少能給業(yè)內(nèi)人士帶來些危機感：利潤一年不如一年，微利時代就要來了。

       王擁軍認(rèn)為，從整個行業(yè)市場來看，零擔(dān)快運企業(yè)的利潤受四個方面影響，分別是上游、下游、政府和競爭對手。換句話說就是，客戶如何對待零擔(dān)快運企業(yè)、零擔(dān)快運企業(yè)如何對接供應(yīng)商、政府又如何管理零擔(dān)快運企業(yè)、同行對手如何相互競爭，這四個維度決定了這個企業(yè)的經(jīng)營狀況和發(fā)展空間。

       他還表示，如今在市場同行競爭壓力下價格逐年下行，同時客戶的議價權(quán)越來越強。為保持和增長業(yè)務(wù)，銷售和維護客戶的關(guān)系成本越來越大，稍微出點服務(wù)問題，客戶立馬更換供應(yīng)商，前期的努力立馬諸之東流。此外，不斷拉長的客戶賬期讓企業(yè)隨時面臨倒閉風(fēng)險。大客戶動輒需要3個月的賬期，到期結(jié)算的時候再找各種理由拖延，更有甚者隨便找點服務(wù)原因克扣貨款。

       如今，面對零擔(dān)市場4000億的份額，行業(yè)前10名所占的份額卻不到5%的行業(yè)現(xiàn)狀，極度分散的市場讓各家零擔(dān)物流企業(yè)分別使出渾身解數(shù)來爭奪市場。2016年，德邦、天地華宇、佳吉都陸續(xù)開放加盟制，希望借此來占據(jù)市場份額，擴大業(yè)務(wù)量。面對零擔(dān)行業(yè)的這種狀況，王擁軍如此描述加盟網(wǎng)點：“加盟網(wǎng)點之間的競爭越來越同質(zhì)化，而總部的期望也越來越高。

       加盟網(wǎng)點夾在客戶和總部之間，就像夾在三明治中間的烤肉，看起來還是肉，只是越來越扁?！币虼?，零擔(dān)加盟這一布局方式值得這些零擔(dān)巨頭們細(xì)細(xì)思考，接下來應(yīng)該在哪些方面下功夫才能保證網(wǎng)點的利潤。

布網(wǎng)滲透+跨界融合

       眾所周知，我國零擔(dān)快運企業(yè)規(guī)模和發(fā)展水平參差不齊，既有已初具規(guī)模、擁有全國或區(qū)域性運輸網(wǎng)絡(luò)的企業(yè)，也有經(jīng)營專線運輸?shù)闹行∑髽I(yè)，部分個體私營業(yè)主也憑借較少的資金和人力投入開展相對低端的公路零擔(dān)貨運業(yè)務(wù)。因此，未來企業(yè)必須通過提升服務(wù)、調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來進行差異化競爭，同時加強市場集中度，以便贏得更多的市場份額和發(fā)展機會。

       2016年10月，交通運輸部發(fā)布了新版《關(guān)于征求〈道路零擔(dān)快運服務(wù)規(guī)范〉行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（征求意見稿）意見的通知》（以下簡稱《標(biāo)準(zhǔn)》）。據(jù)了解，《標(biāo)準(zhǔn)》的一大特點就在于增加了道路零擔(dān)快運服務(wù)評價相關(guān)要求，提出了評價指標(biāo)設(shè)置及計算方法。具體包括提出了“運輸及時率”評價指標(biāo)及要求，增加了“貨損率”與“貨差率”評價指標(biāo)及要求、“賠償率”評價指標(biāo)及要求、“用戶投訴處理率”評價指標(biāo)及要求。

       的確，在零擔(dān)快運市場逐步規(guī)范化的過程中，離不開政策的引導(dǎo)。對此，張良衛(wèi)表示，政策不但要起到引導(dǎo)作用，還應(yīng)該起到規(guī)范行業(yè)的監(jiān)管作用。同時，由于零擔(dān)快運企業(yè)眾多，為避免惡性競爭，政府更應(yīng)該出臺激勵機制或補貼機制對大型正規(guī)企業(yè)進行保護，以加強市場集中度，形成一個良好的生態(tài)圈。

       但由于零擔(dān)快運業(yè)務(wù)處于快遞業(yè)務(wù)和整車運輸業(yè)務(wù)的中間地帶，純粹以運輸貨物重量作為業(yè)務(wù)類型劃分的標(biāo)準(zhǔn)已越來越模糊，快遞企業(yè)可以依托既有的運輸網(wǎng)絡(luò)，不斷向零擔(dān)領(lǐng)域滲透?？v觀零擔(dān)快運這幾年的發(fā)展，快運已然成為我國公路貨運的競爭中心。欲分“這杯羹”的，不再僅僅是原有的從業(yè)者，更有不同領(lǐng)域的跨界者。

       如今，跨界融合不僅僅是競爭，更多的是搶占市場，爭奪利潤。無論是幾年前就布局快遞的德邦，還是近一年著重發(fā)力快遞的遠(yuǎn)成物流與安能物流，從快運跨界快遞板塊成為其一大新的利潤增長點；同樣，中通、韻達等快遞巨頭也需探索新的業(yè)務(wù)點，分得零擔(dān)快運的“一杯羹”，這些都說明了快遞與快運的融合在加劇。但不管是新兵，還是老兵，都繞不過“布網(wǎng)”這個坎。

       正如中通快遞常務(wù)副總裁賴建法所言：“中通快運是自下而上的，需求是從網(wǎng)點提上來的。如果說只是中通總部要做快運這張網(wǎng)，自上而下去實施就很難開展。網(wǎng)點有需求，中通有平臺，這是最大的優(yōu)勢?，F(xiàn)在有很多零擔(dān)快運企業(yè)的日子不好過，原因在哪兒？因為缺乏全國性的網(wǎng)絡(luò)，這些企業(yè)干了最苦的活，卻收到最低的價格。所以，網(wǎng)絡(luò)對于零擔(dān)快運企業(yè)來講非常重要，而且這種網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢會給這些專線帶來很多增值型服務(wù)。”

       王擁軍則認(rèn)為，如今趨勢不可逆轉(zhuǎn)，市場現(xiàn)狀難以改變。面對逆境，唯有積極思變，努力轉(zhuǎn)型，方可適應(yīng)新常態(tài)，走出新的發(fā)展之路。

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