奔馬電動客車

　　首先是取消普通混合動力客車補貼。在上一輪2012年的補貼政策中，10米以上混合動力客車是能夠享受到國家補貼的。這對市場上主要推廣并占據(jù)相當份額的傳統(tǒng)混合動力客車而言，將是個不小的打擊。傳統(tǒng)混合動力客車將何去何從，亟待企業(yè)思索、取舍。

　　其次，上一輪補貼政策中，只有10米以上的純電動公交可以獲得補貼。本次政策中，6~8米的純電動客車可以獲得30萬元補貼；8~10米的可以獲得40萬元；10米以上的公交車仍然可以獲得50萬元，與上一輪的標準一致。中型客車加入補貼行列，增加了公交公司的選擇，特別是一些地鐵建設較為發(fā)達的城市，可以用中型客車接駁地鐵等交通。

　　新政策還有一個亮點就是基礎設施———充電樁建設。按照新政規(guī)定，中央財政將安排資金，對示范城市充電設施建設給予獎勵。業(yè)內(nèi)人士表示，充電樁等配套設施不完善，已成為新能源車推廣的重要障礙，中央財政的扶持，有利于加速配套設施的建設。雖然具體獎勵辦法及標準還需要另行制定，但對于純電動和插電式混合動力汽車，無疑是個利好消息。加上對純電動客車的高額補貼，純電動客車成為今后新能源客車推廣的主力軍似乎勢在必行。

    然而，在外界普遍唱衰傳統(tǒng)混合動力車的情況下，9月26日，在中國汽車工業(yè)協(xié)會組織的第二屆混合動力汽車技術及推廣研討會上，中汽協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚發(fā)出了不同的聲音：“我們應該堅定地推進汽車節(jié)能減排，不需要考慮某一種技術路線進展快還是慢。從混合動力來說，我認為它是傳統(tǒng)汽油發(fā)動機的升級版，可以明顯提高效率，節(jié)約燃油，并不是電動車的過渡方案，更不是妥協(xié)。”

　　持同樣觀點的還有清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全。他認為，混合動力作為開源和節(jié)流的交叉技術，并非過渡。而混動的適用范圍大，應用前景廣，有很大調(diào)整空間讓企業(yè)做選擇，是滿足2020年油耗法規(guī)的必然選擇。