快捷 靈活 成本低

 

    目前，中國城市機動車的擁有率與使用率持續(xù)增長，城市道路的擁擠狀況也日趨惡化。以北京為例，每天上班高峰期幾乎都會出現(xiàn)交通擁堵的情況，嚴重影響了市民的正常生活。國內其他各地城市也或多或少受到堵車的影響。在這種情況下，快速公交的建立能夠讓公交服務從一定程度上不再受制于機動車的擁堵。

 

    據(jù)了解，快速公交系統(tǒng)具有快速、靈活、方便的特點，是公共交通多元化的重要組成部分。

 

    “快速公交具有獨立的專用車道，可以通過設置全時段、全封閉等多樣形式，提高快速公交的運營速度、準點率和安全性，讓乘客能夠在最短的時間內到達目的地。這對維持城市居民出行的可靠性和機動性，以及保持城市公共交通的可持續(xù)發(fā)展起著舉足輕重的作用。”業(yè)內人士表示。

 

    此外，該業(yè)內人士告訴記者，與軌道交通相比，快速公交還具有更加靈活、成本更低、建設周期更快的特點，而且對環(huán)境的破壞較小。目前，快速公交人均占有道路資源僅為小汽車的1/20，是人均能耗最低的機動化交通方式；也是人均碳排放量、常規(guī)污染物最低的機動化交通方式。同時，快速公交不需要像軌道交通那樣必須在整個系統(tǒng)完全建成后才投入運營，而是可以采用分階段和分路段的分步實施方法。另外，與軌道交通相比，快速公交最大的優(yōu)勢之一在于其投資與運營成本要比軌道交通低得多。

 

    據(jù)了解，快速公交系統(tǒng)的造價往往只有軌道交通的1/10。目前中國城市地鐵的平均造價為每公里2億～7億元人民幣。根據(jù)初步預算，快速公交系統(tǒng)的平均造價為每公里2000萬～7000萬元人民幣?？偠灾ㄔO1公里軌道交通的投資，通?？梢杂脕斫ㄔO10～20公里的快速公交系統(tǒng)。

 

    大功率、大型車為主

 

    在車型選擇上來看，BRT高載客量的屬性決定一般大型城市多選擇大容量的車型，且主要以鉸接車車型為主。

 

    據(jù)北京公交集團負責人介紹，由于各地BRT線路普遍較長，日均客運量大，因此車型選擇趨于大型化，18米鉸接車占絕大部分。最為典型的是北京快速公交一號線，由于運程長、日均客運量大，目前該線路全部為18米鉸接車。此外，廈門、杭州、常州等快速公交都市中大型車占有率也有90%左右。

 

    “在鋪設公交車輛通行專用道的同時，大型車投入快速公交運營是值得鼓勵的。”中國公路學會客車分會秘書長裴志浩認為，對于有高出行需求的城市來說，采用大型車會起到加速區(qū)域人流分散的作用，也可以滿足城市居民出行的需求。

 

    俗話說，“好馬配好鞍”。大容量車型應配裝合適的發(fā)動機才能更高效地運營。“快速公交的核心意義是快捷、方便，除了擁有專用車道的有利因素外，車輛發(fā)動機的配裝也是十分重要的因素。”業(yè)內專家戴定一表示，目前快速公交車體積大，而且客流量多，這就需要配裝大馬力段的發(fā)動機來適應快速公交日益大型化的趨勢，“如果出現(xiàn)‘小馬拉大車’，那么BRT的效果就大打折扣了”。

 

    戴定一還認為，大功率只是滿足運載能力的一個方面，提高車輛的制造水平才是未來車輛的發(fā)展方向。

 

    “如果想做到真正減少私家車的 出行，必須要提高快速公交的服務能力，賦予BRT足夠的吸引力，達到市民放棄私家車而轉乘公交的效果。”戴定一說。如何做到吸引？他認為，最主要的是提高 BRT的服務水平，以人性化的服務、更舒適的車型引導民眾對BRT快速公交形成全新的認識。

 

    重慶交通大學交通運輸學院教授王健也認為，更高端的車型是吸引潛在乘客的關鍵性因素。

 

    “與歐洲BRT快速公交相比， 中國車輛的舒適性是遠遠不夠的。以匈牙利為例，當?shù)厥褂米顬楦叨说谋捡YCitaro作為快速公交。反觀國內，雖然鉸接車也多為高端車型，但與國外先進客車企業(yè)的技術差距還是顯而易見。”王健介紹。因此，國內車企需要積極研發(fā)更為先進的大容量、低地板客車，并且符合BRT運載特性，以從技術上實現(xiàn)減少私 家車出行的可能性。不僅如此，還需要轉變乘客固有的觀念，讓乘客真正享受到舒適與高效的公交車輛。

 

    浪費道路資源是誤區(qū)

 

    在中國，推廣快速公交已將近10年，目前仍處于初級探索階段。但多數(shù)業(yè)內人士均認為，BRT快速公交發(fā)展前景一片光明。

 

    “建立BRT快速公交模式是一個非常好的方向，這是解決交通擁堵最為有效的手段。但要注意的是，BRT快速公交應設立在道路條件較好的區(qū)域。”裴志浩指出，由于BRT需要引入專用車道，如果在道路條件惡劣的路段建立，其效果很有可能適得其反。

 

    以北京天通苑-立水橋的BRT線路為例，在該路段上，道路本身很狹窄，BRT又占據(jù)了一條專用道，而且其上座率和班次還不是很多，給其他車輛造成了很大的不便，擁堵現(xiàn)象時有發(fā)生。因此，交通模式應因地制宜，而且需要充分論證，不能因BRT模式好就盲目建設。

 

    王健認為，BRT快速公交是全世界公共交通的發(fā)展方向，是提升公共交通服務水平的有效途徑。而且它還能夠提供類似于軌道交通的優(yōu)質服務，但比軌道交通更加經濟、便捷。這兩個特征決定了在發(fā)展中國家推行快速公交是十分可行的。

 

    不過，王健坦言，建立BRT快速公交模式應結合具體情況綜合來考慮，但他對于業(yè)內批評快速公交占用車道的說法并不認同。

 

    “快速公交浪費道路資源的觀點是個誤區(qū)。其實我們可以看到，在歐洲中小城市中，雖然道路非常狹窄，但仍然建立了公交車專用道。而中國很多城市的道路條件要比歐洲中小城市好，為何遲遲無法建立BRT模式呢？”王健解釋說。其主要原因是目前中國正處于小轎車發(fā)展時期，民眾在享受私家車帶來的駕乘暢快的同時，卻忽略了公共交通的重要性，造成在中國并沒有建立起公交優(yōu)先的概念，這也直接導致很多城市出現(xiàn)道路擁堵的情況。

 

    “其實，以前歐洲也經歷過小轎車泛濫成災的階段，后來它們意識到只有改善公共交通環(huán)境才能解決道路擁堵。中國不應該走它們的老路，而是以此為鑒，首先在路權上保證公交車的通行，這也是公平原則的充分體現(xiàn)。”王健建議。

 

    對此，有業(yè)內專家持有相同觀點。他認為：“道路資源是均等的，鋪設BRT專用道就是彰顯了道路資源的公平性。其實我們可以算一筆賬：以一輛普通BRT平均可載150人計算，人均面積不足半平方米，如果這150人乘坐小汽車出行，占用的道路資源則是巨大的。如今，快速交通系統(tǒng)為市民提供了一個平臺，并以優(yōu)質的服務引導市民轉變出行理念。”

 

    “城市擁堵的緩解方式就是讓道路資源得到合理利用，并以公平分配的方式給每位市民，使其實現(xiàn)公平地使用道路資源。而設立公交專用車道是很好的方式，也體現(xiàn)了社會道路資源的公平性。在專用道上，公交車能夠真正體現(xiàn)出快速、靈活、方便的特點，媲美軌道交通的服務水平。只有這樣，公交車才會呈現(xiàn)多樣式發(fā)展。”業(yè)內人士表示。