上述觀點得到了堯命發(fā)的認可，他介紹說，在國內(nèi)重型車國Ⅱ升級國Ⅲ的時候，單體泵技術(shù)還是很主流的。“那時候單體泵有它自身的優(yōu)勢，博世的共軌系統(tǒng)在國內(nèi)也還支持不了那么大的需求量。但是現(xiàn)在，首先從成本上來講，單體泵已經(jīng)沒有太大優(yōu)勢；其次，從產(chǎn)能來看，共軌系統(tǒng)已經(jīng)能基本滿足國內(nèi)市場需求。而且，在國Ⅲ升級國IV的過程中，單體泵達到排放要求的技術(shù)難度可能比共軌要高，比如顆粒物的處理等。”

 

    玉柴應用開發(fā)部配套確認總師許國衛(wèi)認為，共軌技術(shù)和單體泵技術(shù)各有優(yōu)劣勢，之所以多數(shù)廠家都采用共軌發(fā)動機，就在于相比單體泵，如今的高壓共軌系統(tǒng)也已具備成本低、維修率低和油品適應性好等一些特點，而且共軌發(fā)動機布置較緊湊，外觀上更為美觀。

 

    此外，東風康明斯一位技術(shù)人員補充說道，相比單體泵發(fā)動機，共軌發(fā)動機的燃燒更充分，有著更高的燃油經(jīng)濟性，而中國卡車用戶在購車時非常看重油耗，這也是卡車企業(yè)更愿意采用共軌技術(shù)的一個重要原因。

 

 

    “受博世影響，國內(nèi)重型發(fā)動機廠，比如濰柴、東風康明斯、玉柴、菲亞特紅巖等的國IV升級路線，大部分采用共軌技術(shù)。很顯然，一汽解放之所以采用單體泵技術(shù)，和一汽解放的發(fā)動機供應商——道依茨大柴關(guān)系很大。直到目前，道依茨依然在歐洲使用單體泵技術(shù)。”

 

    但是，作為一種嘗試，堯命發(fā)對這種技術(shù)路線并不看好，因為相比共軌技術(shù)，它的零部件供應商偏少。而許國衛(wèi)也認為，盡管單體泵的油品適應性好，故障率低，但這和用戶的使用習慣有很大關(guān)系，在目前國內(nèi)用戶使用保養(yǎng)意識普遍不高的情況下，單體泵這兩大優(yōu)勢在實際使用中體現(xiàn)的并不明顯。

 

    更重要的是，從長遠來看，堯命發(fā)和許國衛(wèi)認為單體泵只是一種過渡路線，隨著時間的推移，采用者會越來越少。

 

    堯命發(fā)介紹說，在歐Ⅱ升級歐Ⅲ的過程中，單體泵和共軌一直是兩條平行的技術(shù)路線，都是通過電控噴油來實現(xiàn)燃燒的高效率。由于歐洲柴油油品雜質(zhì)少、含硫少，因此這兩條路線并無好壞之分。但在后來歐Ⅲ升級歐IV的過程中，共軌卻超越單體泵，成為了主流的技術(shù)路線。

 

    “這是由于博世等廠家在共軌方面做了大量研發(fā)，在不長的時間里，就把共軌系統(tǒng)做到可以滿足未來的歐Ⅵ排放標準。而單體泵由于使用和研發(fā)較少，一直是跟隨而沒有超越當前的標準。從這個意義上說，高壓共軌已經(jīng)是成熟的技術(shù)，而單體泵則還要在更高標準下經(jīng)受考驗，只能算是發(fā)展中的技術(shù)。”

 

    因此，堯命發(fā)總結(jié)說，從長遠來看，單體泵只是一種過渡技術(shù)，它只能適應眼下的國IV、國V排放升級，不會成為未來的主流。隨著國VI以及更高的排放升級，由于其后續(xù)研發(fā)力不足，主機廠還是要依靠共軌技術(shù)。
 

 

    記者了解到，2014年，一汽解放只打算在孱弱的自卸車領域推廣該技術(shù)，力求克服在該細分市場的短板，而在傳統(tǒng)的公路車型方面仍然優(yōu)先推薦高壓共軌+SCR技術(shù)的應用。這種技術(shù)方式究竟能否給一汽解放帶來預期效果，還有待時間檢驗。——商用車