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節(jié)能就像是一個人減肥，目標是降低體重，有很多方法，可以通過運動實現(xiàn)、可以通過節(jié)食、也可以通過運動和節(jié)食一起來實現(xiàn)，汽車節(jié)能技術(shù)可以通過新能源技術(shù)、發(fā)動機革新、變速箱優(yōu)化、整車優(yōu)化等諸多手段去實現(xiàn)節(jié)能，這些技術(shù)我們在一些主流的車型上看到過、也有些技術(shù)甚至沒有見到消費者便消失了。
為什么有的節(jié)能技術(shù)應(yīng)用了、有的卻沒有應(yīng)用？什么樣的節(jié)能技術(shù)才算是主流和趨勢呢，我們就用一定的篇幅去盤點下傳統(tǒng)汽車如何需求節(jié)能、新能源汽車又是如何尋求節(jié)能，本篇主要談?wù)剛鹘y(tǒng)汽車如何進行節(jié)能。
回到事情本源，汽車節(jié)能和減肥正好是兩個相反的過程，減肥講究的是少吃（控制輸入量）、多動（增加輸出量），節(jié)能則是開源和節(jié)流，盡可能讓這些燃料多做功出來，然后盡可能減少無用功，這是上百年來汽車行業(yè)以及發(fā)動機行業(yè)努力的方向。
動力系統(tǒng)開源節(jié)能技術(shù)
對于汽車來講，開源技術(shù)主要集中在動力源（PowerSource），傳統(tǒng)汽車只有發(fā)動機屬于動力源，基本上集中在發(fā)動機的燃料燃燒上，就像你減肥的時候，為了保證營養(yǎng)和健康，不得不吃一些高蛋白的食物，包括一些肉制品，但是這些高蛋白的食物有所選擇，把一塊豬肉要剃掉肥肉部分、然后使用不用的做法不至于吸收過的脂肪。
發(fā)動機在處理這些問題的時候是優(yōu)化燃燒，把燃料的化學(xué)盡可能多低轉(zhuǎn)化為熱能，然后轉(zhuǎn)為為動能輸出出去，這句話說起來極其輕松，實現(xiàn)起來則用了發(fā)動機前輩們百年的心酸歷史，直到今日，隨著控制技術(shù)、新材料、新的燃燒理論提出還在不斷的更新新的技術(shù)。
總體來看，我比較看好的是汽油機直噴技術(shù)，這項技術(shù)我談過幾次，包括大眾汽車提出的GDI直噴汽油機技術(shù)、上海通用汽車引進的SIDI直噴發(fā)動機技術(shù)、還有寶馬與PSA聯(lián)合研發(fā)的THP渦輪增壓直噴發(fā)動機技術(shù)，這些目前國際上主流汽車制造商共識的趨勢。
直噴汽油機一般都會搭載渦輪增壓，它有什么好處呢，渦輪增壓能夠帶來盡可能多的空氣、更劇烈的氣體流動為優(yōu)化燃燒提供了可能，同時采用直噴方式，能夠精確定時、定量地噴射相應(yīng)的燃油，為動力需求和提交提供了各種可能性。
當(dāng)然，具體技術(shù)細節(jié)還不一致，大眾汽車采用了分層、稀薄燃燒以及其中切換，前幾年做科研的時候采用了它們的樣機，貌似這種模式受限于中國的油品并不能實現(xiàn)。上海通用汽車引進的SIDI中置直噴，并在包括昂科威20T等多個別克車型上大批使用，前段時間有個資深評測編輯和談這項技術(shù)，大家并不太熟悉這個名詞，仔細發(fā)現(xiàn)，這個一個硬件設(shè)計，把進氣引導(dǎo)的燃燒組織方式變成了噴油引導(dǎo)，然后采用高壓噴射技術(shù)，能夠更好地組織燃燒，同時能夠噴油器的耐久性。
當(dāng)然，除了采用直噴汽油技術(shù)之外，發(fā)動機節(jié)能技術(shù)還有很多多個方面，包括渦輪增壓技術(shù)、進排氣可變正時氣門技術(shù)、DOD技術(shù)、高壓噴射技術(shù)等，目的只有一個，就是通過最新的控制技術(shù)根據(jù)實時需求，把各個參數(shù)變得“因需調(diào)整”。
比如說DOD技術(shù)，它的全稱是“DisplacementOn Demand”，即是閉缸技術(shù)，又稱為可變排量技術(shù)、停缸技術(shù)，為什么要改變排量呢，因為對于一款發(fā)動機來講，大中負荷效率最高，為了加速性能要準備很多儲備功率，加速的時候你需要一個大排量發(fā)動機提升性能，高速公路上你需要一個小發(fā)動機來改善油耗，這個為了同時保證性能和油耗，DOD技術(shù)就顯得極其有必要，當(dāng)然這項技術(shù)實現(xiàn)起來，并沒有想象的那么簡單，一般在一些高檔車型上投放。
很多人都在談所謂“根據(jù)需求滿足消費”的“互聯(lián)網(wǎng)思維”，事實上，這些思維的根源汽車行業(yè)早就提到了，并且進行了應(yīng)用，只不過互聯(lián)網(wǎng)炒作比較好，汽車工程師們比較務(wù)實而已。
傳統(tǒng)動力系統(tǒng)節(jié)流節(jié)能技術(shù)
如果動力源效率提升了，然后被整車大范圍浪費，這也不能算是節(jié)能，所以“開源”與“節(jié)流”要相互匹配，目前應(yīng)用或者未來應(yīng)用的“節(jié)流技術(shù)”不少，多數(shù)都是采用“互聯(lián)網(wǎng)思維”的可變技術(shù)，包括整車方面可變進氣格柵技術(shù)、部件方面可變油泵降低摩擦、新材料的軸承等，也包括一些廢氣能量再利用的渦輪增壓技術(shù)等。
有些原理還是很清晰，比如可變油泵排量，這項技術(shù)前期在通用汽車用的比較多，就是在小負荷的時候，把油泵排量減小、降低損失，潤滑冷卻需求大的時候，采用較大的排量滿足所需。廢氣渦輪增壓器也是這樣，采用雙渦管在低速的時候，盡可能把廢氣都用在推動渦輪上，提升低速時渦輪的響應(yīng)時間，當(dāng)然，每一項技術(shù)節(jié)能效果未必立竿見影，整體來講則不容忽視。
傳統(tǒng)動力系統(tǒng)“集成互補”節(jié)能技術(shù)
除了“開源”、“節(jié)流”，便是二者如何聯(lián)合應(yīng)用，實現(xiàn)“1+1〉2”的效果，對于傳統(tǒng)汽車來講，是通過變速箱來調(diào)整這種互補節(jié)能，通過提升變速箱自身效率和調(diào)整發(fā)動機的工作效率，同時兼顧變速箱換擋平順性、可靠性等方面。
其實如果持續(xù)理想化地論述下去，能夠把發(fā)動機效率調(diào)節(jié)到最大化的技術(shù)是變速箱與電機的聯(lián)合體，它能夠完全避免發(fā)動機在低負荷、高負荷的低效區(qū)，通過電機的“削峰填谷”達到效率最大化，目前豐田汽車的普銳斯采用單排行星齒輪系統(tǒng)開發(fā)傳統(tǒng)系統(tǒng)、以及通用汽車在沃藍達上面采用的雙排行星齒輪和雙電機集成的系統(tǒng)，在行業(yè)內(nèi)被公認為作為成功的兩套新能源與傳統(tǒng)汽車結(jié)合成功系統(tǒng)，篇幅有限，我們將在下篇的節(jié)能技術(shù)大盤點中給予較多討論。
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