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       交通運(yùn)輸部估算，2015年我國(guó)公路貨運(yùn)量有望超過(guò)350億噸，比2014年增長(zhǎng)約10％，占全社會(huì)貨運(yùn)量四分之三以上。

       據(jù)交通運(yùn)輸部公布的數(shù)據(jù)顯示，2014年，公路貨運(yùn)業(yè)1453萬(wàn)輛貨車(chē)共完成了全社會(huì)76％的貨運(yùn)量和33％的貨物周轉(zhuǎn)量，全行業(yè)745萬(wàn)家運(yùn)輸業(yè)戶，全年完成總產(chǎn)值約3萬(wàn)億元。

       統(tǒng)計(jì)顯示，公路貨運(yùn)業(yè)平均每天在途貨運(yùn)量8400余萬(wàn)噸，平均每噸貨物運(yùn)輸180公里，服務(wù)4.3億個(gè)家庭，平均每年為每人運(yùn)輸和接受22噸貨物。

       交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)楊傳堂表示，公路貨運(yùn)業(yè)具有運(yùn)輸總量大、吸納就業(yè)多、惠及民生近、關(guān)聯(lián)影響強(qiáng)等特點(diǎn)，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮了重要的基礎(chǔ)服務(wù)性支撐作用。

“十二五”發(fā)展甩掛運(yùn)輸節(jié)約近300億

       記者28日從交通運(yùn)輸部獲悉：預(yù)計(jì)“十二五”期間，交通運(yùn)輸部在全國(guó)組織實(shí)施209個(gè)甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)項(xiàng)目，累計(jì)拉動(dòng)社會(huì)投資約278.6億元，為全社會(huì)節(jié)約燃油約21萬(wàn)噸，節(jié)約物流成本近300億元。

       甩掛運(yùn)輸包含牽引車(chē)和掛車(chē)。牽引車(chē)就是車(chē)頭，掛車(chē)相當(dāng)于貨箱。牽引車(chē)將掛車(chē)甩留在目的地后，再拖帶其他裝滿貨物的掛車(chē)駛離。采用甩掛運(yùn)輸方式的貨物，可以直接由城市配送車(chē)裝到干線運(yùn)輸掛車(chē)上，不用進(jìn)入倉(cāng)庫(kù)后再倒裝到貨車(chē)上，減少了一次裝卸環(huán)節(jié)，車(chē)輛運(yùn)行效率得到大幅度提升。

       目前，全國(guó)已有山東、江蘇、浙江等9個(gè)省份開(kāi)展了省級(jí)甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)。據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)企業(yè)較傳統(tǒng)運(yùn)輸模式平均單位運(yùn)輸成本下降幅度達(dá)10％至20％。貨運(yùn)車(chē)輛日均行駛里程平均達(dá)到380公里，車(chē)輛平均里程利用率超過(guò)80％，遠(yuǎn)高于行業(yè)平均水平，達(dá)到發(fā)達(dá)國(guó)家水平。單車(chē)年均完成貨物周轉(zhuǎn)量達(dá)到351萬(wàn)噸公里，是行業(yè)平均水平的2.5倍。

       今年的中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議提出，降低6大類企業(yè)成本，其中包括物流成本。交通運(yùn)輸部運(yùn)輸服務(wù)司巡視員徐亞華說(shuō)，發(fā)展甩掛運(yùn)輸，可以大幅度提升車(chē)輛使用效率，單位運(yùn)輸成本和能耗下降，推動(dòng)全社會(huì)物流成本降低，推動(dòng)行業(yè)節(jié)能減排發(fā)展。

5年內(nèi)建成貨車(chē)車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化體系

       2014年，國(guó)務(wù)院發(fā)布了《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃》，這是促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的綱領(lǐng)性文件。交通運(yùn)輸部提出，以“提升物流效率、降低物流成本、改善物流服務(wù)”為目標(biāo)，促進(jìn)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。

       據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，截至2014年底，全國(guó)共有載貨汽車(chē)1453.36萬(wàn)輛。貨運(yùn)市場(chǎng)90％為個(gè)體戶司機(jī)，10％為企業(yè)。物流貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)“卡行天下”總經(jīng)理錢(qián)玨認(rèn)為，在傳統(tǒng)公路貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中存在諸多問(wèn)題，物流企業(yè)與貨車(chē)司機(jī)之間的合作方法，選擇、議價(jià)、貨物交付、時(shí)效管理、結(jié)算等基本沒(méi)有改變。原始的交易方式、不完備的運(yùn)輸協(xié)議、沒(méi)有信用保障的交易與高價(jià)值的貨物標(biāo)的、遠(yuǎn)距離的貨物運(yùn)輸形成了巨大反差。

     “車(chē)輛的保養(yǎng)、輪胎的更換、加油的多少都是可以鉆的漏洞。車(chē)輛大多數(shù)都在個(gè)體司機(jī)手上，難以監(jiān)管。”南京兆鑫物流負(fù)責(zé)人朱永忠說(shuō)。

       記者在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，合法的標(biāo)準(zhǔn)化車(chē)輛幾乎沒(méi)有市場(chǎng)，而超標(biāo)、非法改裝車(chē)輛卻大行其道，造成行業(yè)“運(yùn)價(jià)越超越低、市場(chǎng)越超越亂”，難以可持續(xù)發(fā)展。

     “公路貨運(yùn)業(yè)吸納就業(yè)多，點(diǎn)多面廣，從整車(chē)大宗物流運(yùn)輸?shù)骄G色農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸，各種車(chē)型非常復(fù)雜。”交通運(yùn)輸部運(yùn)輸服務(wù)司貨運(yùn)與物流管理處處長(zhǎng)戰(zhàn)榆林說(shuō)，交通運(yùn)輸部已經(jīng)開(kāi)展車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，爭(zhēng)取在5年內(nèi)建成貨車(chē)車(chē)型標(biāo)準(zhǔn)化體系。

貨車(chē)司機(jī)高級(jí)藍(lán)領(lǐng)化是未來(lái)趨勢(shì)

     “從2009年起，國(guó)家已經(jīng)3次出臺(tái)專門(mén)針對(duì)物流業(yè)發(fā)展的文件，均以物流業(yè)的深層次矛盾問(wèn)題為導(dǎo)向?！毙靵喨A表示，改變道路貨運(yùn)市場(chǎng)長(zhǎng)期粗放式發(fā)展形態(tài)，加快推進(jìn)全行業(yè)提質(zhì)增效升級(jí)，這是國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)的迫切要求。

       在互聯(lián)網(wǎng)沖擊下，貨運(yùn)行業(yè)出現(xiàn)了眾多新模式、新業(yè)態(tài)——有平臺(tái)模式，本身不參與運(yùn)輸交易，而是為交易雙方提供服務(wù)；還有車(chē)貨匹配模式，以一款app將貨主和車(chē)輛直接連接起來(lái)。這些新模式不僅有聚集效應(yīng)，還有助于將多層分包的運(yùn)輸業(yè)務(wù)透明化。

       在浙江傳化物流信息港，車(chē)與貨的匹配，每單只需要0.5秒。通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)的線上線下聯(lián)動(dòng)，構(gòu)建起一張貨運(yùn)誠(chéng)信體系網(wǎng)絡(luò)。每一個(gè)發(fā)貨方、每一輛貨車(chē)、每一個(gè)貨運(yùn)司機(jī)都經(jīng)過(guò)實(shí)名認(rèn)證、資質(zhì)審核；每一張承運(yùn)訂單的貨物數(shù)量、運(yùn)費(fèi)金額、行駛路線、準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)率、信譽(yù)度，乃至貨運(yùn)司機(jī)的住宿、飲食、購(gòu)物習(xí)慣等消費(fèi)痕跡都會(huì)產(chǎn)生數(shù)據(jù)標(biāo)簽，通過(guò)對(duì)這些“標(biāo)簽”的積累和分析，無(wú)論是貨主、物流公司，還是貨運(yùn)司機(jī)，其發(fā)貨規(guī)律、運(yùn)輸能力、誠(chéng)信度等信息一目了然。

       業(yè)內(nèi)人士表示，貨主滿意、司機(jī)高效，是貨運(yùn)市場(chǎng)健康的標(biāo)志。只有實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)行業(yè)的生態(tài)重塑，才能使貨車(chē)司機(jī)更體面、更有尊嚴(yán)地生活。

貨車(chē)司機(jī)生存狀況調(diào)查

       公路貨運(yùn)量在我國(guó)各種運(yùn)輸方式中位居榜首，在綜合運(yùn)輸體系中超過(guò)75％，是支撐經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)。龐大的數(shù)據(jù)背后，是3000多萬(wàn)名貨車(chē)司機(jī)夜以繼日的辛勞。

       痛點(diǎn)一 競(jìng)相壓價(jià)市場(chǎng)混亂

       江蘇南京的大貨車(chē)司機(jī)凌杰40多歲，和妻子搭檔開(kāi)車(chē)快20年了。兩人輪換著開(kāi)，人休車(chē)不休，盡管也是“蠻拼的”，但他倆感覺(jué)今年尤其貨難找、錢(qián)難掙。

       為了找貨源，凌杰夫妻倆已經(jīng)在北京通州區(qū)馬駒橋的一家物流園等了兩天，為省錢(qián)吃住就在車(chē)上。凌杰帶記者參觀了他們“移動(dòng)的家”：駕駛室后排有上下鋪，空間比火車(chē)硬臥還要小些，車(chē)?yán)锉蝗臁⒕凭珷t、鍋碗瓢盆俱全。一年之中，夫妻倆差不多有300天要在這個(gè)“家”里生活。

       凌杰四處轉(zhuǎn)悠找貨源，仍一無(wú)所獲。“現(xiàn)在貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)相壓價(jià)，把市場(chǎng)搞得越來(lái)越亂。有一次裝上貨都跑出60多公里了，貨站打電話不讓拉了，原來(lái)另一輛車(chē)比我便宜了100塊錢(qián)。”他無(wú)奈地說(shuō)。

       南京中儲(chǔ)智運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)理吳九全說(shuō)，租個(gè)門(mén)臉、一張辦公桌、一臺(tái)電腦、一部電話，就是一個(gè)“物流公司”，業(yè)內(nèi)人稱之為“配貨黃?！??！皟H從南京到廣州一條線，就有近20家公司在跑。一旦有人愿意低價(jià)接活，那些物流公司就會(huì)借機(jī)把價(jià)格壓得更低?！?/span>

       山東威海的孫石磊干個(gè)體司機(jī)多年，他告訴記者，現(xiàn)在工廠的貨源基本被物流公司壟斷，個(gè)體司機(jī)拿不到貨源。很多所謂的“第三方物流”甚至連道路從業(yè)資質(zhì)都沒(méi)有，就是通過(guò)把控貨源，再層層轉(zhuǎn)包到個(gè)體司機(jī)手里，運(yùn)費(fèi)直逼成本極限。

       一面是市場(chǎng)的混亂，一面受經(jīng)濟(jì)下行壓力影響，貨運(yùn)價(jià)格持續(xù)低迷，是貨車(chē)司機(jī)的最大“痛點(diǎn)”?！肮坟涍\(yùn)量在各種運(yùn)輸方式中位居榜首，支撐著國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)生活。但這一領(lǐng)域，多、小、散、亂、弱局面長(zhǎng)期存在，貨運(yùn)信息不對(duì)稱、運(yùn)價(jià)體系不透明，嚴(yán)重制約了公路貨運(yùn)發(fā)展。”中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)會(huì)長(zhǎng)何黎明說(shuō)。

       痛點(diǎn)二 多頭執(zhí)法雁過(guò)拔毛

       一輛奔跑的貨車(chē)承擔(dān)的是一家老小的生計(jì)，但在一些地方的執(zhí)法部門(mén)眼里，就是一塊“唐僧肉”。究竟有多少部門(mén)可以分到這塊“唐僧肉”？記者通過(guò)采訪了解到，不僅有交警、路政、運(yùn)管，還有高速公路管理、城管、環(huán)保、工商、衛(wèi)生、動(dòng)物檢疫等約10個(gè)部門(mén)執(zhí)法。

       貨車(chē)司機(jī)被罰款的理由更是五花八門(mén)：“有的貨車(chē)在車(chē)身上焊根鐵棍，路政說(shuō)這算更改車(chē)型，一罰就是三千”、“車(chē)身不干凈甚至是駕駛室不明亮，城管說(shuō)影響市容市貌，一罰就是好幾千”……

       不同地方和單位對(duì)貨車(chē)司機(jī)的違法違章處罰標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，讓司機(jī)無(wú)所適從。同樣是超載，交警叫“超載”，最低罰200元；路政部門(mén)叫“超限”，最高罰3萬(wàn)元；城管叫“超重”，最高罰2萬(wàn)元；運(yùn)管叫“超越許可”，最高罰款1萬(wàn)元。這些部門(mén)的罰款互不相認(rèn)，只能疊加。

       一名不愿意透露姓名的車(chē)隊(duì)老板說(shuō)，他的車(chē)隊(duì)每年為路上的罰款支出十幾萬(wàn)元。在不違章不超載、正常行駛的情況下，平均每輛貨車(chē)每年罰款“預(yù)算”約6000元。

       痛點(diǎn)三 “潛規(guī)則”里層層扒皮

       在北京新發(fā)地物流集散地，山東威海的司機(jī)劉光祿拉來(lái)了一車(chē)蘋(píng)果。貨運(yùn)到了，可貨主前面的一車(chē)貨還沒(méi)賣(mài)完，就是不給老劉結(jié)賬。劉光祿回想起第一次拉的“綠色通道”貨物：那是一車(chē)蔬菜，可以免收過(guò)路費(fèi)。700公里的路程，運(yùn)費(fèi)3000多元，扣去油費(fèi)1000多元，估摸著收益還不錯(cuò)?？墒堑壬县洝⑿敦?，再到貨主最后結(jié)賬就耽擱了3天，算了算多出的開(kāi)銷還是沒(méi)掙錢(qián)。

       物流公司用油卡給司機(jī)沖抵運(yùn)費(fèi)，已經(jīng)是貨運(yùn)行業(yè)見(jiàn)怪不怪的潛規(guī)則。司機(jī)普遍反映，大家都在用油卡，也在掙油卡。平均下來(lái)，一輛貨車(chē)每年至少要收四五萬(wàn)元的油卡。一趟活兒下來(lái)，有的司機(jī)收的全是油卡，有的甚至連過(guò)路費(fèi)和保險(xiǎn)都沒(méi)錢(qián)交。

     “我兜里現(xiàn)在就有9萬(wàn)元的油卡?！睂O石磊說(shuō)，從威海到廣州一趟往返運(yùn)費(fèi)，物流公司至少要抵扣1萬(wàn)元面值的油卡，而往返廣州一趟的油費(fèi)只需要9000元。用不掉的只能賤賣(mài)，他通過(guò)微信朋友圈對(duì)外賣(mài)，面值1萬(wàn)元的中石化油卡，一般只能賣(mài)9000元。

       物流公司為什么要用油卡抵運(yùn)費(fèi)？吳九全開(kāi)過(guò)10多年貨車(chē)，自己也經(jīng)營(yíng)過(guò)物流公司。他說(shuō)，油卡可以抵稅，有些物流公司就是借此來(lái)維持生存。這樣的油卡必須當(dāng)月用完。吳九全告訴記者，如果油卡當(dāng)月沒(méi)有用完，按規(guī)定就不能抵稅了。因此，有些物流公司一到月底就會(huì)把油卡掛失，司機(jī)再?zèng)]辦法使用。

消除痛點(diǎn) 才能打通堵點(diǎn)

       混亂的執(zhí)法管理、無(wú)序的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，是貨運(yùn)行業(yè)的痼疾，更是貨車(chē)司機(jī)難以承受之“痛”。要改善貨車(chē)司機(jī)的生存環(huán)境，優(yōu)化運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展格局，必須通過(guò)改革挖掉“病根”，通過(guò)創(chuàng)新?tīng)I(yíng)造規(guī)范的市場(chǎng)秩序。

       貨運(yùn)行業(yè)改革需要相關(guān)部門(mén)拿起手術(shù)刀，從體制機(jī)制切入，通過(guò)完善相關(guān)法律依據(jù)、明確處罰標(biāo)準(zhǔn)、整合執(zhí)法主體，建立起權(quán)責(zé)清晰、監(jiān)管有力、執(zhí)行高效的綜合執(zhí)法體系。

       除了消除體制機(jī)制弊端，還應(yīng)在公路貨運(yùn)行業(yè)內(nèi)部打造公平透明、風(fēng)清氣正的運(yùn)營(yíng)秩序。目前，貨運(yùn)行業(yè)的特點(diǎn)是“多、小、散、亂、弱”，信息不對(duì)稱，運(yùn)價(jià)不透明，市場(chǎng)惡性競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重，導(dǎo)致“劣幣驅(qū)逐良幣”。要整頓貨運(yùn)市場(chǎng)，業(yè)內(nèi)需建立貨運(yùn)公司以及貨車(chē)司機(jī)“黑名單”制度，把欺行霸市、不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)的“害群之馬”驅(qū)逐，讓不合規(guī)的企業(yè)或個(gè)體司機(jī)退出。

       公路貨運(yùn)雖然是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)，但必須主動(dòng)創(chuàng)新，適應(yīng)時(shí)代變化。目前，物流企業(yè)和貨車(chē)司機(jī)之間的合作方式、管理方式基本停留在10年前，早已不能適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。貨主、物流企業(yè)、貨車(chē)司機(jī)相互不信任，行業(yè)缺乏監(jiān)管、漏洞百出。因此，構(gòu)建行業(yè)“大數(shù)據(jù)”、推進(jìn)誠(chéng)信體制建設(shè)刻不容緩。同時(shí)應(yīng)借助互聯(lián)網(wǎng)，把整個(gè)貨運(yùn)鏈條納入監(jiān)管，做到公開(kāi)透明。

       為保障行業(yè)的良性運(yùn)轉(zhuǎn)，行業(yè)主管部門(mén)也需大力簡(jiǎn)政放權(quán)。一方面應(yīng)使市場(chǎng)在資源配置中起決定性作用，充分發(fā)揮物流企業(yè)的積極性；另一方面應(yīng)做好事中和事后監(jiān)管，把貨運(yùn)行業(yè)管理納入法治化、規(guī)范化軌道。

       只有通過(guò)改革創(chuàng)新規(guī)范貨運(yùn)行業(yè)，消除貨運(yùn)司機(jī)的“痛”點(diǎn)，才能打通行業(yè)運(yùn)行“堵點(diǎn)”。

       當(dāng)前，經(jīng)濟(jì)下行壓力加大，貨運(yùn)業(yè)總體貨源趨緊、成本不斷上揚(yáng)，而運(yùn)價(jià)卻持續(xù)低迷。徐亞華認(rèn)為，貨運(yùn)業(yè)處于整個(gè)社會(huì)產(chǎn)業(yè)鏈的末端，處于分散狀態(tài)的貨車(chē)司機(jī)，面對(duì)貨主，沒(méi)有議價(jià)話語(yǔ)權(quán)，這是造成貨車(chē)司機(jī)之痛的又一根源。

     “運(yùn)價(jià)水平從2012年以后幾乎維持不變，而成本每年上漲10％至20％，這意味著運(yùn)價(jià)實(shí)際上在下跌。”中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)研究室主任周志成說(shuō)。

       卡車(chē)之家的ceo邵震給出了幾個(gè)運(yùn)價(jià)實(shí)例：從吉林梅河口到上海，約2000公里路程，運(yùn)輸大米每噸300元，總運(yùn)費(fèi)11400元?；爻虖纳虾５介L(zhǎng)春，運(yùn)輸鋼材每噸400元，總運(yùn)費(fèi)15200元，總計(jì)來(lái)回4000公里左右，運(yùn)價(jià)折合每噸公里0.175元?！皻W洲的貨運(yùn)價(jià)格每噸公里為0.2至0.3元人民幣，但其車(chē)貨總重最大只有40噸，相比國(guó)內(nèi)55噸最大總重要輕不少，成本也更低?！鄙壅鹫f(shuō)。

     “5年前一輛車(chē)每個(gè)月純收入最高可達(dá)兩三萬(wàn)元，現(xiàn)在不可能了?！鄙綎|威海的“車(chē)?yán)习濉睂O石磊說(shuō)，以三口之家為單位計(jì)算，3000多萬(wàn)名貨車(chē)司機(jī)背負(fù)的是約1億人口的生計(jì)。

       周志成告訴記者，中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，97％的司機(jī)表示，養(yǎng)家糊口比起5年前更困難。

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