【大車網(wǎng) 轉(zhuǎn)載】進(jìn)入21世紀(jì)和加入WTO以來，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生了巨大變化 ，汽車產(chǎn)銷持續(xù)高速增長態(tài)勢。特別是金融危機(jī)打破了全球固有的汽車產(chǎn)業(yè)格局，以中國、印度、巴西為代表的新興經(jīng)濟(jì)體已成為新的全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中心。

　　中國汽車市場由2000年的208萬輛上升到2010年的1806萬輛，年均增速25%以上，在特定的歷史環(huán)境下，只用十年時間完成了西方國家近百年年的歷程。盡管2011年中國整體汽車市場增速有所下滑，由高增長轉(zhuǎn)入慢增長，但仍實現(xiàn)產(chǎn)銷1842萬輛和1851萬輛，連續(xù)三年蟬聯(lián)世界第一桂冠。中國汽車市場以史無前例、令人驚訝的增長速度，成為全球矚目的焦點。從2001年中國汽車保有量不到2000萬，到2011年這一數(shù)字已經(jīng)飆升至1.1億輛。 2011年中國汽車產(chǎn)銷量在1800萬輛以上，這比歐盟27國之和還要多出300萬輛。

　　圖為商用汽車

　　近年來，中國成為全球最大的汽車市場，地位顯赫而備受國外汽車業(yè)巨頭追捧的同時，中國汽車業(yè)界在一派興奮和自豪的喧囂中似乎認(rèn)為汽車大國離強(qiáng)國不遠(yuǎn)了。然而現(xiàn)實卻異常冷峻，面對的卻是“邁向汽車強(qiáng)國的路上徘徊不前”的殘酷現(xiàn)實，市場越來越大，中國汽車強(qiáng)國夢卻漸行漸遠(yuǎn)。當(dāng)下，無論是政策環(huán)境，還是商業(yè)競爭環(huán)境，以及消費環(huán)境，都越來越制約中國汽車工業(yè)的發(fā)展，中國正處在一個是否能真正邁向汽車強(qiáng)國的十字路口。

　　目前，中國汽車產(chǎn)業(yè)散、亂、差、弱、小的格局仍未發(fā)生根本性改變，表現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)集中度低，汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級慢、自主品牌發(fā)展遭遇瓶頸，影響力較弱，沒有創(chuàng)造出知名的全球品牌。雖是全球最大的汽車制造生產(chǎn)國，但靠“出賣市場”吸引世界汽車巨頭進(jìn)入中國領(lǐng)域，并未產(chǎn)生與之相稱的大汽車集團(tuán)。尤其是這十多年來，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是超預(yù)期的，所引起的能源、環(huán)境、交通和城市建設(shè)等問題在很多方面也是超預(yù)期發(fā)展的。今天如果以“十二五”為原點的中國汽車業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)型之路何在?今后中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展還將面臨著結(jié)構(gòu)優(yōu)化和升級、技術(shù)進(jìn)步、促進(jìn)創(chuàng)新等一系列艱巨任務(wù)。

　　產(chǎn)能嚴(yán)重過剩風(fēng)險進(jìn)一步加大

　　目前，全球汽車市場已趨飽和，歐美日市場現(xiàn)在悄然向中國轉(zhuǎn)移，跨國汽車寡頭正在有限資源的世界汽車市場中進(jìn)行激烈的競爭，由此而引發(fā)中國汽車市場以連續(xù)十多年的高速增長與未來飆漲的預(yù)期產(chǎn)能。據(jù)國際汽車制造商協(xié)會OICA統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011年全球汽車產(chǎn)量達(dá)到8010萬輛，同比增長3%。亞洲成為全世界汽車產(chǎn)量最高的大洲。去年亞洲汽車產(chǎn)量共計4060多萬輛，其中日本汽車產(chǎn)量為840萬輛;韓國汽車產(chǎn)量為470萬輛;中國汽車產(chǎn)量達(dá)到1840萬輛。在歐洲市場中，歐盟27國2011年的汽車產(chǎn)量為1770萬輛;其他歐洲國家(包括俄羅斯以及土耳其等)的汽車產(chǎn)量共計340萬輛。在美洲市場中，北美自由貿(mào)易區(qū)NAFTA汽車產(chǎn)量為1350萬輛;南美汽車產(chǎn)量為430萬輛。

　　據(jù)OICA預(yù)計，今年全球汽車產(chǎn)量增幅仍將保持在3%的微增長率，中國汽車市場的增幅仍將會快速發(fā)展。

　　預(yù)期中國汽車產(chǎn)業(yè)增長最高峰值將在2020年前后出現(xiàn)。據(jù)保守估計，中國汽車年產(chǎn)量峰值可達(dá)到五千萬輛左右，幾乎占全球汽車產(chǎn)銷量的百分之五十以上(諾貝爾經(jīng)濟(jì)獎得主 EdwardPrescott預(yù)測，2020年中國汽車的年產(chǎn)銷量將達(dá)7500萬輛)。產(chǎn)能過剩和供過于求的風(fēng)險無異于引火燒身，或?qū)⒊蔀橹袊嚇I(yè)全面衰退的催化劑，這是當(dāng)下中國汽車業(yè)未來面臨的主要問題。

　　中國式的“造車運動”產(chǎn)生了一批分散、小規(guī)模的汽車企業(yè)，這不利于汽車生產(chǎn)集中度的提高，增加了企業(yè)間的生產(chǎn)和競爭成本，降低了汽車產(chǎn)業(yè)的效益。做為汽車工業(yè)，其產(chǎn)業(yè)鏈更長，關(guān)聯(lián)度更大，影響更深遠(yuǎn)。人工成本、原材料價格、能源價格的持續(xù)攀升，進(jìn)一步削弱了企業(yè)的盈利能力，產(chǎn)能過剩，對企業(yè)、對行業(yè)、對國家的危害巨大。

　　一個經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國必須形成一批具有全球競爭力的產(chǎn)業(yè)，在經(jīng)濟(jì)全球化的今天尤其重要。而汽車工業(yè)作為工業(yè)的脊梁，因其產(chǎn)業(yè)規(guī)模大，對其它相關(guān)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性強(qiáng)而受到幾乎所有工業(yè)化國家的重視。如西方經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國的美、日、德、法、意無不是汽車強(qiáng)國，美國在金融危機(jī)中不忘對汽車行業(yè)施以援手，這都充分說明了對于一個工業(yè)化國家，成為汽車強(qiáng)國是成為制造業(yè)強(qiáng)國甚至是經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國不可或缺的一部分。汽車業(yè)作為全球化程度最高的產(chǎn)業(yè)，競爭相當(dāng)激烈。所有的工業(yè)大國在接受自由市場競爭的同時，都在不遺余力地支持自己國家的汽車產(chǎn)業(yè)具備更大的競爭優(yōu)勢，尤其是后起的汽車工業(yè)強(qiáng)國更是如此，如南韓。

　　中國汽車工業(yè)依舊“散、亂、差、弱”

　　上世紀(jì)末的入世前，中國汽車工業(yè)用“散、亂、差、慢”四字來概括而不為過之。但眼下中國汽車工業(yè)管理多頭、管理混亂、相互封閉，缺乏專業(yè)化分工與協(xié)作，用 “散、亂、差、弱”四字來形容也恰如其分。由于使有限資源分散使用，但世界第一汽車大國遲遲形成不了產(chǎn)能規(guī)模優(yōu)勢。中國汽車企業(yè)隸屬關(guān)系不同，全國各地 “諸侯”林立，因此，客觀存在著不同的利益關(guān)系和利益驅(qū)動的分割與保護(hù)格局，這種分割與保護(hù)不但嚴(yán)重制約了資金資源的橫向流動，也使全國統(tǒng)一市場的優(yōu)化配置嚴(yán)重失衡，造成了大量不合理的重復(fù)投資、重復(fù)引進(jìn)、重復(fù)建設(shè)和重復(fù)生產(chǎn)的嚴(yán)重浪費，使產(chǎn)品、企業(yè)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨同質(zhì)化。中國至今還在走著一條“引進(jìn)—落后 —再引進(jìn)……”之路，永遠(yuǎn)成為世界汽車巨頭的裝配車間與海外殖民地。中國應(yīng)該走引進(jìn)—消化—開發(fā)—自主創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型發(fā)展道路。

　　中國改革開放以來，在強(qiáng)大的市場需求刺激下，另加上各地政府追逐GDP政績，進(jìn)而導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)熱度過高，全國所具備的整車生產(chǎn)能力將大大超過市場需求能力，供給市場投資泡沫巨大。由于汽車產(chǎn)業(yè)鏈條長對地方經(jīng)濟(jì)帶動作用大和投資回報高的誘惑，目前我國現(xiàn)在除西藏外，幾乎所有省和自治區(qū)都基本將汽車確定為支柱產(chǎn)業(yè)，整車企業(yè)數(shù)量與十年前相比，產(chǎn)能集中度有增無減，依然多達(dá)130多家而位居世界第一，大而不強(qiáng)，幾乎都變成了境外汽車大鱷的“海外殖民地”和全球的 “海外加工廠”。

　　目前，中國已成美國通用、德國大眾、法日雷諾-日產(chǎn)、韓國現(xiàn)代四巨頭的最大銷售市場。中國汽車市場格局是國際資本以40%以上的資本，占據(jù)50%左右的股份，卻收獲70%的利潤。中國汽車市場70%以上的品牌是合資公司的洋品牌，而中國最大汽車市場90%是合資品牌。中國汽車工業(yè)企業(yè)更多是站在全球汽車供應(yīng)鏈的低端，做貼牌生產(chǎn)商，付出最多的人力、土地等資源和高額成本，但只能吃到微薄利潤與剩菜殘羹。

　　特別是近年來，全國各地政府只是將汽車工業(yè)當(dāng)作追求政績GDP的工具，并沒有為企業(yè)創(chuàng)造非常寬松的環(huán)境，不按行業(yè)規(guī)范不按市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律辦事和地方保護(hù)主義盛世行的情況屢見不鮮，并成為中國特色之一。中國汽車產(chǎn)業(yè)遠(yuǎn)離市場規(guī)律，如前20名的汽車集團(tuán)產(chǎn)能相加，總和已超過5000萬輛。瘋狂的擴(kuò)張一定程度上與產(chǎn)能過剩并沒引起最高層決策層的高度重視。

　　中國房地產(chǎn)業(yè)綁架了中國政府和中國所有的金融業(yè)，使得汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)控失去了能力。各地政府為GDP政績由過去的直接參與者，至今尚未轉(zhuǎn)變?yōu)楣接行Ц偁幁h(huán)境的創(chuàng)造者。同時由于汽車與資源環(huán)境、交通能源對汽車行業(yè)的制約正越來越大、社會矛盾日益凸顯，中國汽車社會提前爆炸性膨脹也讓諸多弊端提前顯露暴發(fā)。由此，國家政策由鼓勵變?yōu)橹行阅酥料拗?，進(jìn)而對汽車工業(yè)的發(fā)展并沒起到良性的促進(jìn)作用，而是起到了反作用力的作用。

　　技術(shù)上“缺鈣”使中國汽車工業(yè)得了“軟骨病”

　　現(xiàn)階段中國汽車工業(yè)大而不強(qiáng)、良莠不齊、缺乏核心競爭力已是不諍的事實。中國汽車工業(yè)的技術(shù)來源主要有三個方面，自主創(chuàng)新、合資引進(jìn)與雜合集成。

　　自主品牌是一個國家軟實力的象征。我國自主品牌汽車雖近年來不斷加強(qiáng)研發(fā)力量和增加研發(fā)經(jīng)費，但由于歷史原因至今開發(fā)力量依舊很弱，企業(yè)抗風(fēng)險能力以及品牌建設(shè)都處于劣勢。具體表現(xiàn)在品牌競爭力不強(qiáng)，盈利能力不夠，達(dá)不到規(guī)模經(jīng)濟(jì)臨界點要求，與合資車企相比還存在著較大的差距，尤其是在發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤、電子等汽車的核心零部件上，自主品牌汽車還處于絕對的弱勢地位，沒有任何的競爭力。此外，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨同化，自主創(chuàng)新機(jī)制尚未形成，技術(shù)空心化尷尬依然存在。

　　汽車零部件長期嚴(yán)重滯后于整車的發(fā)展

　　汽車大國變身汽車強(qiáng)國需強(qiáng)化技術(shù)和供應(yīng)鏈。目前，中國汽車行業(yè)多而分散，產(chǎn)業(yè)鏈條短，企業(yè)規(guī)模偏小，生產(chǎn)成本高、自主開發(fā)能力弱，尤其在產(chǎn)業(yè)配套能力也非常低，特別是中國汽車零部件工業(yè)長期嚴(yán)重滯后于整車的發(fā)展。零部件產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、通用化程度較低和缺乏核心技術(shù)和研發(fā)創(chuàng)新能力，尤其在科技含量較高的汽車電子產(chǎn)品和電控機(jī)械零部件新產(chǎn)品的研發(fā)、技術(shù)創(chuàng)新方面嚴(yán)重不足。

　　進(jìn)入21世紀(jì)，中國汽車工業(yè)整車生產(chǎn)能力飛速提高，汽車零部件工業(yè)卻越來越滯后。由于原材料及零部件進(jìn)口、運輸?shù)托屎托∫?guī)模生產(chǎn)，使得目前中國生產(chǎn)一輛汽車的成本比工業(yè)化國家要高出許多。

　　在節(jié)能、環(huán)保、安全成為汽車發(fā)展主要趨勢的前提下，世界各大零部件企業(yè)已將主攻方向從追求規(guī)模效應(yīng)轉(zhuǎn)向以微電子技術(shù)和信息技術(shù)為代表的高新技術(shù)，圍繞新技術(shù)、新材料、新工藝等重點領(lǐng)域不斷開發(fā)研制新產(chǎn)品，搶占競爭制高點，給國內(nèi)零部件企業(yè)的技術(shù)開發(fā)和升級帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。汽車零部件工業(yè)的發(fā)展，對于新能源汽車的發(fā)展影響甚大，新一代的汽車零部件決定著新能源汽車水平的高低。

　　新能源車發(fā)展所面臨政治“風(fēng)險”與技術(shù)“瓶頸”

　　新能源汽車已經(jīng)被列入國家“十二五”規(guī)劃，作為向產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)予以支持。新能源汽車在“十二五”期間，面臨著產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)的種復(fù)雜問題，面臨著種種技術(shù)、市場風(fēng)險，汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策要予以重點關(guān)注，并且及時調(diào)整有關(guān)政策。

　　目前，我國新能源汽車技術(shù)依然和國際先進(jìn)水平有明顯差距，新能源產(chǎn)業(yè)化在推進(jìn)中充滿了浮躁和欺騙性。其一新能源汽車目前仍基本停留在樣品和展品階段，距離市場推廣和商業(yè)化運作還有很大差距;其二能源汽車工業(yè)配套服務(wù)等系統(tǒng)沒有支持，不具有操作性，發(fā)展模式成本高、風(fēng)險大。

　　在新能源汽車領(lǐng)域，中國政府應(yīng)恪守技術(shù)中立，尊重符合中國現(xiàn)階段實際的技術(shù)選擇，把前沿“顛覆性”技術(shù)路線的選擇問題交給企業(yè)和市場來解決。公平有效的市場競爭，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速增長、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、質(zhì)量和效率提高的最重要的條件。

　　全球汽車行業(yè)的發(fā)展面臨著能源和環(huán)保的雙重壓力，都在積極研發(fā)新能源汽車，其中混合動力車型或?qū)⒊蔀楦鬈嚻蟾偱苄缕瘘c。近二年來，國內(nèi)所有的車企在所謂的 “新能源汽車”上叫喊得震天響，但卻始終瞧不見下線又看不到量產(chǎn)上市，除每次車展上亮一、二輛所謂的新能源車外，但雷聲大而雨聲小，從來沒有大批量產(chǎn)上市過，大多數(shù)車企上了新能源車目錄的未必真正量產(chǎn)，主要先占個名額。

　　2008 年至今，國內(nèi)有近百家家整車廠家先后宣布成功或正在研制新能源汽車，數(shù)量超過了全球最早從事電動車研發(fā)的日本和美國。今年又有多家車企和零部件廠家宣布進(jìn)軍“新能源車”領(lǐng)域，如今在中國已經(jīng)或準(zhǔn)備要上 “新能源車”的企業(yè)，比全世界加起來還多!如今上“新能源車”已經(jīng)成為一項在中央至地方政府有意或無意間領(lǐng)導(dǎo)下的一場全民的轟轟烈烈的群眾性的政治運動了與政治口號了。如果現(xiàn)在還有哪一家車企還不上時髦的“新能源車”項目，那肯定是被視為不與時俱進(jìn)的異類。于是乎，當(dāng)下全中國一場“新能源車”的技術(shù)革命權(quán)成為政治運動如星火燎原般地燃燒起來……

　　一些車企為趕時髦、搶奪優(yōu)惠政策資金，紛紛設(shè)立所謂的新能源汽車基地或研發(fā)部門，其實是圖有其名而無其實的空殼。此外，還有一些打著搞新能源車晃子的不良公司以及相關(guān)配套廠商，主要目的就是圈錢搶占資源甚至是騙取新能源汽車的巨額補(bǔ)貼而令人瞠目結(jié)舌。

　　毋庸置疑和必須承認(rèn)的是，我國新能源汽車一是無序發(fā)展，一些地方熱衷于鋪攤子，重復(fù)投入、重復(fù)建設(shè);二是缺乏核心技術(shù)，許多領(lǐng)域還處于起步和跟蹤模仿外國技術(shù)階段;三是條塊分割，科技資源分散，產(chǎn)學(xué)研脫節(jié)。具體到一些領(lǐng)域或產(chǎn)品，技術(shù)路線、發(fā)展方向還不十分清楚。例如新能源汽車，發(fā)展方向和最終目標(biāo)是什么，現(xiàn)在重點發(fā)展的混合動力車和電動車是不是最終產(chǎn)品，并不十分明確。發(fā)展新能源汽車要集中解決技術(shù)路線問題、關(guān)鍵核心技術(shù)問題、投入問題、政策支持問題，必須盡快明確下來。這在這些關(guān)鍵的方向性問題都沒有解決的情況下就要升檔加速，是何等的危險!

　　中國式的“新能源汽車”政治因素遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于環(huán)保目的，這是對自由市場經(jīng)濟(jì)的扭曲，拿全國納稅人的錢去冒險，確實有上忽悠中央政府下欺騙中國百姓之嫌。因此，可以肯定目前轟轟烈烈的全國全民造新能源汽車，最終將是一出禍國殃民的鬧劇。