1月8日~11日，記者來到新疆喀什，對當地卡車市場進行調查。

 

　　利好政策促重卡發(fā)展

 

　　“與中東部地區(qū)相比，喀什重卡 市場的需求量下降較小，其主要原因是國家對西部大開發(fā)的全力支持和援疆政策的逐步實施。”包頭北奔重型汽車有限公司銷售公司疆北分公司經理史志強告訴記 者，由于喀什地區(qū)有多項援疆項目，因此，與中東部遭遇工程被迫停工不同，喀什的重點工程還在持續(xù)建設中。除此之外，本地區(qū)的基礎建設和礦產開發(fā)也在有條不 紊地進行，保證了重卡的需求量處于較為平穩(wěn)的狀態(tài)。

 

　　對此，新疆迪靈杰汽車銷售服務 集團有限公司喀什銷售經理王松表示認同。“近幾年，新疆重卡市場發(fā)展十分迅速，尤其是喀什地區(qū)。”王松說道：“2010年5月，喀什正式設立了經濟特區(qū)， 其基礎設施建設開始加快，無論是土建還是礦產開發(fā)，在近1~2年都有了長足的發(fā)展。目前，已有很多東部地區(qū)的客戶來到喀什從事采礦業(yè)務。”

 

　

　喀什最熱銷的車型是自卸車

 

　　采礦過程中自然少不了自卸車的身影。據王松介紹，作為喀什最熱銷的車型，自卸車占本地重卡需求量的80%左右。“近幾年，喀什采礦業(yè)快速發(fā)展，加之本地周邊分布大量礦區(qū)（如：塔縣、阿圖什、烏恰縣等地區(qū)），自卸車的需求在逐年遞增。”王松說道。

 

　　另外，公路建設也推動了自卸車需求的增長。據了解，目前，阿克蘇—喀什、喀什—鹽城、喀什—伊斯坦布爾等高速公路在陸續(xù)建設之中。道路不斷修建，路線不斷完善，對于自卸車的需求將進一步增加。

 

　　對于占有量較小的牽引車，隨著該地區(qū)公路交通和物流業(yè)的發(fā)展，銷量也在提升。

 

　　“喀什地區(qū)的牽引車型主要用于與烏魯木齊之間的貨品運輸。”王松告訴記者：“喀什與烏魯木齊相距500公里，除了貴重物品和海鮮食品需要空運外，其他物品都是靠公路運輸。近幾年，隨著經濟快速發(fā)展，不同地區(qū)的業(yè)務往來不斷增多，促進了牽引車銷量向好的方向發(fā)展。”

 

　　此外，據喀什地區(qū)某重卡經銷商張先生介紹，在各重卡品牌競爭中，歐曼重卡在喀什占有較大份額，其次是陜汽、東風、北奔等品牌。

 

 

　　雖然喀什重卡市場趨向利好，但不可避免會受到東部慘淡市場的影響。

 

　　“全國重卡市場的低迷，使新疆 各地區(qū)也不能獨善其身。”史志強表示，目前，由于各地重卡市場遇冷，而新疆保持了相對不錯的狀態(tài)，導致黑龍江、陜西、安徽、甘肅等地區(qū)的車輛紛紛涌入新疆 市場，喀什聚集了眾多外地車輛，造成市場紊亂，重卡需求量大幅度減少，直接影響了各品牌重卡的銷售業(yè)績。

 

　　“在喀什經常會看到外地車輛 ‘搶活兒’的情況，造成運輸市場車多活兒少。”烏魯木齊鑫宏志汽車貿易有限公司總經理金國志告訴記者，最常見的情況是：外地用戶在所屬地買車后到喀什尋找 業(yè)務。為了更具競爭力，他們標定的運價起碼要比本地車低三成，這樣直接導致了市場秩序的混亂、車主掙不到錢的狀況。為了避免過多的損失，本地用戶只能將車 停運，所以他們更不會考慮更新車輛。”

 

　　除了外在因素，事故多發(fā)也阻礙了重卡市場的發(fā)展。

 

　　“2012年，喀什、阿克蘇相 繼出現了重大交通事故。相關部門為了保證行車安全，要求自卸車拆除加高板，這樣一來對運輸用戶是個不小的打擊。”張先生表示，以前自卸車跑一趟活兒可以拉 50噸~60噸的貨物，拆除加高板后，車輛連30噸的貨物都拉不了，造成車主收入減少。另外，重卡司機的工資也逐年增高，如今每個月6500元左右，加上 油費等其他費用，如果運費再提高不了，車主肯定會虧本。

 

　　“此外，喀什發(fā)生了‘730’ 事件后，使原本興旺的房地產也進入了冰點。”王松告訴記者：“喀什成為經濟特區(qū)后，房地產業(yè)得到了極大發(fā)展。即使在全國房價‘跳水’式下降時期，當地也只 降了幾百元，基本未受影響。但是‘730’事件后，投資者相繼離開，造成房屋空置率高，該產業(yè)逐漸處于停滯狀態(tài)。”[!--empirenews.page--]

 

　　據了解，受到上述外因和內因的影響，2012年，喀什地區(qū)銷售重卡總量同比下降25%左右。好于東部地區(qū)以工程為主的城市（山西、內蒙古重卡銷量下降了40%~50%）。

 

　　邊境貿易拉動不明顯

 

　　喀什是南疆的邊關城市，作為古代絲綢之路上的商埠重鎮(zhèn)，憑借其“五口通八國 ”的區(qū)位優(yōu)勢，成為通往國外的貿易通道。但是近幾年邊境貿易對拉動重卡銷量的效果并不明顯。

 

　　據了解，喀什的邊境貿易主要是鄰國之間相互運送日常生活用品和從吉爾吉斯斯坦拉煤到中國東部地區(qū)。

 

　　“喀什優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢帶動了邊 境貿易的發(fā)展。尤其是夏天，貿易往來十分頻繁。在邊境口岸，時常能看到從事運輸的重卡往返兩地。”不過，王松也坦言，雖然邊境貿易交流密切，但運輸車輛深 受閉關時間限制。“喀什一般每年與各鄰國口岸閉關時間長達3~4個月，極大地制約了邊境貿易的發(fā)展。另外，新疆冬天十分寒冷，貿易往來也在逐漸減少，因此 從事邊境運輸的車輛并不算太多。”

 

　　“另外，無法拉動重卡銷量的主要原因還是從事邊境貿易的車輛多數來自烏魯木齊和中國東部地區(qū)，喀什本地區(qū)從事邊境貿易的車非常少。”王松說道。

 

　　加氣站 成發(fā)展LNG車瓶頸

 

　　眾所周知，新疆擁有豐富的天然氣資源，在天然氣的應用和開發(fā)方面也走在了全國的前列。但是，目前喀什LNG重卡并沒有得到很好的發(fā)展。究其原因，加氣問題成為最大的瓶頸。

 

　　“在喀什地區(qū)，LNG重卡一直 受困于加氣站網點少，如果可以突破，市場前景將非常光明。”塔里木石油分公司塔西南勘探開發(fā)公司運輸部總經理廖慶榮告訴記者，LNG車型擁有傳統柴油車不 可比擬的經濟性。和傳統重卡相比，LNG重卡的售價要貴8萬~10萬元，但節(jié)約燃料成本在15%~30%左右，相當于一輛LNG重卡運營一年就能收回購車 成本，以后每年要比柴油重卡多8萬~10萬元的利潤。“但是，新疆LNG加氣站主要分布在北疆，而南疆還處于LNG起步階段，其經濟落后、運輸總量相對較 少的特點制約了加氣站建設速度。這也是很多物流公司和個體運輸戶的擔憂所在。”廖慶榮說道。

 

　　此外，廖慶榮還認為，新疆LNG加注站快速建設困難的主因是建設用地劃撥和項目審批難。“目前建一個加氣站，審批流程十分繁瑣，不僅需要大量的時間，而且企業(yè)為此投入的成本也不小，無形中為加氣站建設設置了障礙，也讓相關企業(yè)的積極性嚴重受挫。”

 

　　因此他建議，新疆各地政府都應將LNG加氣站列入規(guī)劃并劃撥建站土地，并且盡可能地簡化審批流程，推行“一站式”服務，以推動加氣站建設提速，提前解決新疆LNG加氣站少、物流企業(yè)注氣不方便等問題。

 

　　由于地理位置的原因，喀什與各地之間路程較遠，車輛在途中很可能會加不到氣。”廖慶榮告訴記者：“如果LNG重卡裝配2個氣罐，可以行駛700~800公里左右，中途很有可能因為沒有加氣站而斷檔。如果 LNG加氣站不是隨時隨地就能找到，那么運輸就隨時存在風險。”