2012年8月26日凌晨，一聲猛烈的撞擊聲讓幾十個幸福的家庭泯滅于沖天火光中。這一次，發(fā)生在延安高速公路上的慘案在帶走了36條鮮活生命的同時，也讓“臥鋪客車”再次千夫所指。在重心高、過道窄、易燃物多、易發(fā)生事故的責難中，似乎已難逃廢黜厄運的臥鋪客車，拋給客車制造業(yè)一個命題——近3萬輛臥鋪客車市場的巨大空間，由誰來替代？

這一帶血的題目，既要滿足農民、個體商販等中國底層人群長途跋涉乘車的舒適性，又要滿足運營者贏利的愿望。一年前，帶著這樣的命題，一個名為代臥車的項目在海格客車誕生。

                                                                         海格代臥客車

一場大火[!--empirenews.page--] 引出政府的臥鋪車禁令

2011年7月22日，同樣的大火在京珠高速路上無情吞噬了41條生命。5個月后，工信部和公安部聯(lián)合發(fā)布了《關于進一步提高大中型客貨車安全技術性能加強車輛<公告>管理和注冊登記管理工作的通知》(以下簡稱《通知》)?！锻ㄖ访鞔_規(guī)定，在臥鋪客車安全技術標準修訂公布之前，工業(yè)和信息化部暫停受理臥鋪客車新產品申報。2012年3月1日起，公安部等部門規(guī)定相關企業(yè)應暫停生產、銷售臥鋪客車產品，公安機關交通管理部門暫停辦理臥鋪客車注冊登記。

《通知》的發(fā)布被行業(yè)視作臥鋪客車命運的轉折點。在工信部和公安部聯(lián)合發(fā)出臥鋪客車“禁令”沒多久，中國道路運輸協(xié)會就代表客運企業(yè)提交了呼吁恢復臥鋪客車正常生產的建議書。

“建議書”指出：“目前，全國共有在營臥鋪客車近3萬余輛、客位近100萬個，客運線路5000余條，從業(yè)人員15萬余人，主要承擔國內800公里以上長途客運和部分400-800公里線路，以及部分國際道路運輸線路，覆蓋全國31個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）。

而更讓客運企業(yè)不安的是，近[!--empirenews.page--]5年，我國鐵路總營業(yè)里程增加約2.3萬公里，但臥鋪客車數(shù)量基本維持在3萬輛左右。這部分臥鋪客車的鐵桿粉絲，很可能因政策對臥鋪客車的“一刀切”，而另做選擇。

此情此景，自然使客車企業(yè)格外關注臥鋪客車的命運。“7·22” 特大交通事故發(fā)生后，海格客車負責產品規(guī)劃和市場研究的人員就已敏銳感覺到市場可能出現(xiàn)的變化：山東在慘案發(fā)生沒多久，就下發(fā)通知，暫停受理營運臥鋪客車經營申請，同時明確，臥鋪客車運營到期后，如需延續(xù)經營，可申請其他車型。此后，廣東、廣西等地也陸續(xù)開始整治臥鋪客車。

這些信號，以及后來連續(xù)發(fā)生的幾起臥鋪客車血案，讓海格客車時刻關注著政府對臥鋪客車的態(tài)度。2012年底，在探尋到工信部和公安部將要聯(lián)合出臺《通知》，對臥鋪客車實施淘汰政策時，一個名為代臥車項目的研發(fā)團隊就此成立。

百姓的臥鋪客車

“代臥”，名稱言簡意賅，且直指靶心，很顯然這是一個雄心勃勃的項目。但是，要研發(fā)出能替代臥鋪客車的產品，又談何容易。要知道，數(shù)十年間，臥鋪客車已在我國形成了自己獨特的市場。近期，央視播出的新聞調查——《問診大客車》，有一段對話就已說明了替代的難度。央視記者問躺在病床上的王咸澤：“臥鋪大客車，你以后如果有需要的話，還會坐嗎？”延安“8·26”血案三位幸存者之一王咸澤的答案是，“像我們打工的人肯定還要坐，圖個便宜。”

改革開放的八十年代，大量個體商販迫切需要將小商品從東南部向西北部轉移。與此同時，大量農民工從西部流向東部。沒有直達的火車，經不起長時間坐著客車的顛簸，大包小包的他們，只能在人力車、小客車、火車之間來回倒車，一路風塵仆仆，蜷在座位里熬到目的地。臥鋪客車的出現(xiàn)，讓王咸澤這些要求不高的平頭百姓開始忠實于臥鋪客車，因為他們可以帶著行李出門上車，下車就到工地或集市，花火車座位的錢，躺著到達。[!--empirenews.page--]

這樣的忠實見諸于，在火車越跑越快，機場越建越多，公路客運越來越豪華時，臥鋪客車的生命力仍十分頑強，每年2億左右人次的客運量，這幾年并沒因此有大的變化。

如此，臥鋪客車盡管在政令下，難逃退市的噩運，但過往的歷史卻留下了乘客對替代產品的訴求——長時間乘車的舒適感和安全感。

經過對臥鋪客車市場的調研和分析，代臥車的設計要素形成了。要想開發(fā)出替代臥鋪客車的產品，核心是打開3個問號，即如何讓座椅變得與臥鋪一樣舒適？如何讓客車更安全？如何在有限的空間中解決“乘客公里”的效率問題？圍繞著這3個問號，研發(fā)團隊開始了攻堅戰(zhàn)。

如何代臥 才能取代臥鋪客車市場

既然是代臥，最大的突破口當然落在了座椅的設計上。這可是沒有臨摹，需要想象和集成智慧的設計。在有限的空間內，讓乘客在座椅上不感覺疲勞，并非易事。

飛機座椅、高鐵座椅都成了海格技術人員對標的參照物。然而，客車不同于高鐵，更不同于飛機。在考慮座椅舒適度的時候，還要為客運企業(yè)考慮經濟性。如何兼顧兩頭，取得平衡，冥思苦想中，技術人員想到了人體工程學。從人體工程學入手，使座椅的寬度、軟硬度、深度、傾斜度、靠背彎曲度等符合乘客身體的尺度及各部位的活動規(guī)律。[!--empirenews.page--]

設計從形狀、傾角、選材開始，我們知道，座椅太硬會因沒有著力點感覺不舒服，而太軟不僅有損于脊椎健康，還不利于腿部的血液循環(huán)。只有軟硬適中，并且包覆性、支撐性好的座椅才會科學地將脊椎壓力均勻分散到臀部和大腿，脊椎的負擔被減輕，即使長時間保持坐姿，下車時肢體也不會有疲勞感。

為此，技術人員將座椅的寬度加大了10厘米，并多次用三維軟件進行人機工程學模擬設計篩選，選定靠背弧度和支撐點。經多次試驗、驗證、評審，最后確定采用特制的大弧型海綿，座椅頭枕選用了對頸椎有支撐和保護作用的類似航空座椅式的設計。

然而，坐臥鋪客車的群體，圖的是用睡覺打發(fā)長途旅行的辛苦，如何讓這些乘客也能在代臥車上同樣舒服地睡上一覺，就成了設計的基本要素。但是，臥鋪客車之所以受歡迎，并不只是其能躺著旅行，更重要的一點是，其上下兩層的臥鋪，比座位車擁有更大的載客量。如此，在有限的空間內，如何既能保證座椅的數(shù)量，又能滿足乘客舒適睡覺的要求，座椅可調的最大傾角就成了能否替代臥鋪客車的關鍵。

經過反復模擬設計和座椅的調節(jié)，以及項目團隊人員輪番的親身體驗，最終選定了140度最大傾角。這是在保證整車座椅數(shù)量的前提下，人體最舒服的狀態(tài)。為了使乘客盡可能舒適地躺著，設計人員還在座椅前方安裝了腿托，并特別將前排座椅靠背設計成凹槽，加大膝蓋和前排座椅間的空隙，提升舒適感。

[!--empirenews.page--]                                                                          舒適的半躺商務座椅

不過，考慮到客運企業(yè)“乘客公里”的效率問題，海格設計人員還設計出像飛機分頭等艙、經濟艙，動車設一等座、二等座那樣，將代臥車設置兩種方案。一是38+5+1+1，一排2+2小商務躺臥布置，最后5個是普通座椅，達到臥鋪車的載客量。二是32+5+1+1，充分考慮舒適性，一排2+1豪華商務躺臥布置，最后5個是普通座椅，來供客運企業(yè)選擇。

市場對代臥車的反響

在人們審視臥鋪客車安全時，一個沉重的話題被反復提起，因重心高而導致的側翻事故。于是在代臥車項目中，降低重心就成了海格客車技術人員要考慮的重要問題。以前的客車是3.9米，現(xiàn)在要降為3.8米。可別小看這一高度的變化，降低的這0.1米，可減少客車側翻事故的風險，但在車身結構和布置上卻會帶來很多麻煩。

然而，一直以安全為基本訴求的海格客車，不僅在滿足市場需求的基礎上，降低了客車的重心，而且針對司機的人為隱患，結合G-BOS智慧運營系統(tǒng)，讓客運企業(yè)的管理者擁有千里眼，時時對運行的客車進行動態(tài)安全管理。

[!--empirenews.page--]2012年5月16日，北京國際客車展上，海格客車在行業(yè)內第一家向市場推出了代臥車。這一KLQ6142BAE4L代臥車型一經亮相，立刻引起了強烈的反響。

同年7月，最先刮起臥鋪客車“禁令”的山東濟南，在濟南至紹興的線路上全部將臥鋪客車替換成海格新型代臥客車。

此后，濟南至杭州、福鼎的長途班線也相繼換成海格“代臥客車”。延安特大臥鋪客車事故慘案發(fā)生后，海格的代臥客車更是紅火。據(jù)悉，貴州、甘肅、江蘇、四川、湖北、河南、山東、廣西、吉林、云南、重慶等省市的臥鋪客車長途班線，不少都已陸續(xù)在換成海格“代臥客車”。

在臥鋪客車行將退出江湖時，主打安全和舒適的“代臥車”，也許將扛起“后臥鋪時代”長途客運的大旗。