為發(fā)展新能源汽車，國家相關政府部門頒布了一系列支持政策，在這些優(yōu)惠政策的扶持下，中國新能源汽車經(jīng)過10年的研究開發(fā)和市場運作，已經(jīng)基本具備了產(chǎn)業(yè)化發(fā)展基礎，電池、電機、電子控制和系統(tǒng)集成等關鍵技術，取得了重大發(fā)展，但是其發(fā)展過程中的問題也不容忽視。
目前，國內(nèi)的25個推廣示范城市在發(fā)展中也遇到很多問題。在北京、廣州等許多中國一線城市，包括純電動公交車在內(nèi)的新能源汽車推廣工作進展緩慢。遇到的問題諸如：補貼政策設計缺陷、電池過熱、電池性能衰減嚴重、故障率高、充電樁數(shù)量不足等問題。
最近一段時間，在公共交通領域率先推廣新能源車的做法，已經(jīng)取得行業(yè)共識。在公交行業(yè)，混合動力公交車的受歡迎程度遠遠高于純電動公交車。
“除了技術障礙和配套設施不完善等因素，少了每年的燃油補貼對公交企業(yè)的影響也不容忽視。僅這一項，一輛公交車在使用期內(nèi)，就可以達到十幾萬元。純電動客車的購買補貼政策，對公交公司來說，更像是一錘子買賣，難以對市場起到推動作用。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者。
純電動客車市場遇冷
2012年7月，汽車業(yè)內(nèi)期待多時的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》正式發(fā)布，提出了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向。
在2013年的全國“兩會”期間，科技部部長萬鋼在回答記者提問時說，中國新能源汽車在公共領域使用的多，個人使用的少，“這主要是因為中國按照公交優(yōu)先來實施的新能源汽車政策，從2009年開始推廣時就在公交領域率先展開，比如公共汽車、出租車、城市各類公務車。到2012年12月全國有2.78萬輛新能源汽車，其中80%是公交車。按照各地發(fā)展的規(guī)劃，到今年3月底將達到3.9萬輛左右，但還是以公交為主。今后仍堅持以公交推廣為主，因為一輛公交車要抵40輛小轎車。”
既然純電動是發(fā)展方向，公交領域又是推廣主體，純電動客車在公交車領域應該發(fā)展得不錯。但實際情況并非如此。
相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，即便在示范運營城市投入的新能源客車中，純電動客車的比重也只有15%，混合動力占據(jù)了85%的份額。在日前召開的第十三屆中國（國際）客車及零部件暨城市交通設施展覽會上，天津、杭州、昆明、寧波、大連、青島和常州7個城市的公交公司拿出了近3000輛公交車輛需求，采購總額近25億元，僅有天津、杭州和大連三個城市提出了純電動客車的采購需求。杭州今年340輛客車的采購計劃中，純電動客車僅為20輛，占比僅為6%。天津公交和大連公交雖然將純電動客車列入了采購計劃，但并未明確其所占的比重。規(guī)模在全國前列的北京公交集團，2013年的采購計劃中并未提到純電動客車。
為什么從2008年就已經(jīng)為奧運會服務的純電動客車至今在市場上仍然遇冷？一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，公交公司考慮的除了市場環(huán)境因素，還有經(jīng)濟因素。這個經(jīng)濟因素就包括每年的燃油補貼。
燃油補貼讓公交公司有保障
2010年1月，財政部、交通運輸部頒布了《城鄉(xiāng)道路客運成品油價格補助資金管理暫行辦法》（以下稱《辦法》）?！掇k法》規(guī)定，當國家確定的成品油分品種出廠價，高于2006年成品油價格改革時的分品種成品油出廠價（汽油4400元/噸、柴油3870元/噸）時，啟動補貼機制；低于上述價格時，停止補貼，補貼對象為城鄉(xiāng)道路客運經(jīng)營者，包括城市公交企業(yè)和農(nóng)村客運經(jīng)營者。補助用油量由交通運輸部門和道路運輸管理機構按照城市公交企業(yè)、農(nóng)村客運和出租汽車經(jīng)營者合法擁有的車輛數(shù)量、車型和行駛里程等，計算核定在一個補貼年度內(nèi)合法營運消耗的成品油數(shù)量。[!--empirenews.page--]
杭州公交集團總工程師來浩燦告訴記者，以2006年的成品油出廠價計算，柴油的價格應該為3.81元/升。經(jīng)過幾年時間，國內(nèi)柴油價格多次調(diào)整，如今杭州的柴油價格已經(jīng)達到7.29元/升，接近當年的一倍。“燃油補貼對公交公司來說，是一筆不小的收入。”來浩燦告訴記者。
燃油補貼的額度涉及公交公司的車輛數(shù)量、車型和行駛里程等，無法統(tǒng)一計算。根據(jù)記者掌握的資料，2011年，僅北京市財政給北京公交的燃油補貼就已經(jīng)超過4.9億元，當時北京公交車有2.07萬輛，運行里程達到12.99億公里；天津公交燃油補貼達到5.23億元；2009年深圳市財政支付的公交油價補貼資金3.59億元。湖南財政部、省財政廳明確規(guī)定，2010年度公交車的燃油補貼標準為56471元/輛。2011年，新疆烏魯木齊每輛公交車的燃油補貼標準為28320元/標輛。
我們以北京公交集團為例，假設每輛公交車每年的出勤為300天，那么每輛車每天的運行里程約為200公里，燃油補貼平均為78.9元/天，每年燃油補貼平均為23671元/輛。如果一輛公交車運行8年報廢，可以領到的燃油補貼可以達到19萬元。
如果使用純電動公交車，它的成本會是多少呢？
純電動客車政策有杠桿但缺支點
從購買價格看，12米柴油公交車的價格約在每輛65萬元，而一組電池的價格在70萬~100萬元，這樣一輛純電動公交車的價格最低也要135萬元。按照財政部和科技部下發(fā)的《十米以上城市公交客車示范推廣補助標準》，純電動公交車可以獲得一次性補貼50萬元/輛，如果再加上各省、市的對應補貼資金，純電動公交車經(jīng)過一次性補貼后的價格與傳統(tǒng)公交車相當。
但在實際使用過程中，兩者的使用成本就出現(xiàn)很大的差別。以長三角地區(qū)某客車企業(yè)為例，該公司宣稱他們生產(chǎn)的純電動客車100公里的運行費用只需55元，而12米燃油客車100公里運行費用需要280元，一天運行200公里計算，每天節(jié)省費用460元，一年按300天計算，可節(jié)約費用138000元。如果去掉傳統(tǒng)車每年2萬多元的燃油補貼，一輛純電動公交車一年節(jié)省的費用可以達到11萬多元。但某電池企業(yè)負責人告訴記者：“目前的電池充電循環(huán)壽命只能達到3年。3年后必須更換電池，這個投入就很大了。”
濟南公交相關負責人告訴記者：“很多企業(yè)都宣稱經(jīng)過補貼以后，純電動公交車與普通公交車的價格相當，但是傳統(tǒng)公交車每年仍然可以享受到燃油補貼，而純電動公交車不能申請補貼。再加上電池費用較高，出勤率低、故障率高，讓純電動公交車的優(yōu)勢打了很多折扣。”
而如果是使用混合動力公交車，由于這種新能源車的主要燃料依然是柴油，所以依然是可以按照實際用油量向財政部門申請補貼的，而且混合動力客車技術相對成熟，相比之下更受企業(yè)歡迎。
因此，僅在購買時給純電動公交車補貼，而忽視后期的使用，無法起到推動作用。
事實上，最近幾年發(fā)展較快的天然氣客車也同樣遇到這種情況。道路運輸協(xié)會原會長姚明德告訴記者，使用純天然氣公交車也同樣領不到燃油補貼，因此不少公交公司在向相關部門申請補貼時，將天然氣公交車列為雙燃料公交車，這樣就還可以享受國家政策。
國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛告訴記者：“從目前情況來看，僅補貼購置費用對新能源車的推廣是不夠的，國家必須在稅收、使用等環(huán)節(jié)綜合考慮，才能發(fā)揮政策的真正效果。”
