國內(nèi)客車行業(yè)關(guān)于混合動力客車的發(fā)展前景，目前正陷入一種“不確定”的情緒之中。
這與一個政策空檔期有關(guān)。
記者了解，2013年5月31日，由財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委（以下簡稱四部委）共同發(fā)起的“混合動力公交客車（包括插電式混合動力客車）全國推廣政策”已正式截止。而5000輛混合動力客車目標(biāo)實現(xiàn)后，下一步該補貼政策是否延續(xù)，四部委并未明確表態(tài)。
近日也有傳言稱，該補貼政策還會繼續(xù)，不過時機(jī)還沒有成熟，財政部和發(fā)改委正在溝通，具體何時能實施、有無變化都無法確定。
補貼帶來的不只是銷量 更是各方共贏
國家的補貼對混合動力客車市場到底有多重要？
讓我們先回顧以下這個補貼的來龍去脈。2012年8月，四部委發(fā)布《關(guān)于擴(kuò)大混合動力城市公交客車示范推廣范圍有關(guān)工作的通知》，將混合動力公交客車（包括插電式混合動力客車）推廣范圍，由25個示范推廣城市擴(kuò)大到全國所有城市。
《通知》指出，此次擴(kuò)大推廣將采取集中招標(biāo)方式，選擇一批節(jié)油率在10%以上、性能穩(wěn)定的混合動力公交客車產(chǎn)品，由中標(biāo)企業(yè)在非試點城市內(nèi)進(jìn)行推廣。中央財政對相關(guān)單位購買混合動力公交客車給予一次性定額補助，最高每輛車可達(dá)到42萬元，由生產(chǎn)企業(yè)在銷售時兌付給購買單位。同時，將采取總量控制的方式，推廣目標(biāo)為3000~5000輛，四部委將根據(jù)市場推廣情況明確截止時間。
此后全國的混合動力市場都“熱”了起來。以行業(yè)龍頭宇通客車為例，今年前五個月該公司2372輛，遠(yuǎn)超過去年全年銷量，尤其是政策結(jié)束前的5月份，銷量達(dá)到880輛，環(huán)比上月增長達(dá)130.37%。
整個行業(yè)來看，從2009年元月國家開展“十城千輛工程”，到2012年8月6日，四部委決定將混合動力公交客車（包括插電式混合動力客車）推廣范圍從目前的25個節(jié)能與新能源汽車示范推廣城市擴(kuò)大到全國所有城市，節(jié)能與新能源客車市場迅猛增長，據(jù)統(tǒng)計，截至2013年4月，國家累計推廣節(jié)能與新能源客超過2萬輛，其中大多數(shù)為混合動力客車。
“十城千輛及之后混合動力全國推廣的政策，不說量的目標(biāo)，單說其對節(jié)能減排的意義，就超過了原先的預(yù)想。從我們實際的執(zhí)行效果來看，客戶是認(rèn)可的，乘客是滿意的，地方政府是見成效的。”宇通客車相關(guān)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人在接受本報記者采訪時表示。
宇通集團(tuán)總裁湯玉祥在此前接受本報記者采訪時也曾表示，混合動力客車的推廣政策實現(xiàn)了多方共贏——對地方政府來說，補貼政策促進(jìn)了公交車輛更新，提升了城市形象，并吸引更多人選擇公交方式出行，同時大幅改善了城市大氣環(huán)境，拉動了產(chǎn)業(yè)發(fā)展；對公交運營企業(yè)來說，大大節(jié)省了燃料消耗成本，降低了運營成本，提升了企業(yè)效益；對于乘客來說，新能源車設(shè)計合理，在滿足其乘坐舒適度的同時，滿足了公眾對環(huán)保、節(jié)能的訴求。
鄭州公交公司的一個負(fù)責(zé)人告訴記者，從去年起他們購買了一批宇通混合動力客車，這其中，每輛油電混合動力車補貼42萬元，相比傳統(tǒng)柴油車購買成本增加不多，但運營中每車公里可節(jié)省1塊錢，一年下可以節(jié)省5.5萬元，如果一輛車的運行生命是8年，便可節(jié)省44萬元，從排放上來看，每年可減少碳排放20噸，8年便可減排160噸。
“從全國范圍來看，我國城市公交汽車的總量約50萬輛左右。以一輛12米長的柴油城市公交車百公里消耗40升燃油計算，采用混合動力技術(shù)后節(jié)油25%，每百公里節(jié)省10升，10萬公里就能累計節(jié)省1萬升，節(jié)省燃油費約8萬元；而1升柴油排放約2.68公斤二氧化碳，節(jié)省1萬升油就是減少2.68萬公斤碳排放，節(jié)能減排效果顯而易見。”宇通客車新能源部的一位工程師為記者算了這樣一筆帳。
“若補貼撤銷，就會前功盡棄”
如今，四部委的補貼政策已經(jīng)結(jié)束，新一輪的補貼何時再來還不得而知。在很多客車業(yè)內(nèi)人士的眼中，這種政策空檔期會給節(jié)能與新能源客車發(fā)展帶來大幅震蕩，甚至“夭折”。
中國公路學(xué)會客車分會副秘書長佘振清告訴本報記者：“若沒了補貼政策，混合動力客車市場前景堪憂。”
某客車企業(yè)營銷負(fù)責(zé)人也表示：“雖然混合動力的技術(shù)和產(chǎn)品日臻成熟，但是新技術(shù)和產(chǎn)品的成本下降需要一個過程，尤其需要一定量的支撐之后，才能市場化。如果是現(xiàn)在財政補貼馬上取消或力度下降的很大，可能這個事情就會前功盡棄。”[!--empirenews.page--]
記者了解到，目前新能源客車尤其是混合動力客車產(chǎn)品市場規(guī)模偏小，成本偏高，尚不具備與傳統(tǒng)燃油車輛的完全競爭能力。“現(xiàn)在，一輛混合動力公交車與普通公交車價錢差出一倍都不止，根本沒法談市場化。要談市場化，至少等混合動力車的規(guī)模與普通客車差不多，價格比普通客車略高15%左右時再說。”佘振清表示。
佘振清還告訴記者，對混合動力客車的補貼引發(fā)了用戶對于新能源車的興趣，使得公交客運企業(yè)在經(jīng)濟(jì)效益和社會效益之間找一個平衡點，但政策補貼戛然而止，用戶的興趣可能不會在繼續(xù)了。“對用戶來說，如果沒有了一次性補貼，他們寧愿去買普通公交車，畢竟國家對其還有燃油補貼。這樣節(jié)能減排也將成為一句空話。”
還有一點值得警示——如果對混合動力的補貼撤銷，那整個節(jié)能與新能源客車市場可能會一敗涂地。因為就目前而言，我國的純電動客車在配套設(shè)施的基礎(chǔ)建設(shè)還不到位，應(yīng)用環(huán)境不成熟，而混合動力客車與之相比，產(chǎn)品和應(yīng)用都更成熟，是節(jié)能與新能源汽車的“支撐點”。
“沒有了補貼政策，這個支撐點就沒有了，這會給節(jié)能與新能源客車產(chǎn)業(yè)帶來毀滅性的打擊。”佘振清說。
“節(jié)能與新能源補貼政策應(yīng)該延續(xù)并盡快出臺”
“在各方都獲益的情況下，有關(guān)節(jié)能與新能源汽車的補貼政策應(yīng)該延續(xù)而且要盡快出臺，最好維持力度不變。”在今年5月份的客車展期間，國內(nèi)客車業(yè)相關(guān)人士這樣告訴記者。
佘振清則告訴本報記者，作為一則為了促進(jìn)節(jié)能減排而出臺的政策，對混合動力的客車的補貼停止或延續(xù)應(yīng)該看是否達(dá)到節(jié)能減排、普及節(jié)能產(chǎn)品、促進(jìn)節(jié)能減排的目標(biāo)，而不是想停就停。
“就像家電的節(jié)能補貼一樣，主管部門指出補貼停止的原因是，節(jié)能家電市場份額大幅提升，以彩電市場為例，節(jié)能產(chǎn)品的比重已經(jīng)高達(dá)90％以上。但混合動力客車市場并非如此，它的市場份額占整個客車市場份額的很小一部分，如果主管部分要取消補貼，就應(yīng)該給出為什么取消的原因。”佘振清說。
而早在今年兩會期間，宇通集團(tuán)總裁湯玉祥就曾建議，延續(xù)節(jié)能與新能源汽車示范推廣的財政補貼扶持政策，加快常規(guī)混合動力客車推廣普及，“尤其應(yīng)對常規(guī)混合動力客車?yán)^續(xù)給予財政補貼支持，并繼續(xù)擴(kuò)大政策支持范圍，盡早實現(xiàn)新能源應(yīng)用規(guī)模達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模。”
“如果國家要降低補貼力度的話，一定要把握好‘度’，不宜降幅過大。比如可以以5年為期，逐年下將，讓混合動力市場在此過程中逐步壯大。”國內(nèi)某客車企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示， 他同時建議，對于節(jié)能與新能源汽車補貼政策要重點集中在公共交通領(lǐng)域：“本身公交是民生產(chǎn)品，在節(jié)能減排效果立竿見影的同時，可以使老百姓受惠，所以如果政策正要要調(diào)整的話，我希望公共交通產(chǎn)品，尤其是是公交車的補貼力度不下降，或者下降幅度最小，其他產(chǎn)品可以視情況而定。”
